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¿Qué avión aliado obtuvo la mayor cantidad de muertes aire-aire contra el Me 262 en la Segunda Guerra Mundial?

¿Qué avión aliado obtuvo la mayor cantidad de muertes aire-aire contra el Me 262 en la Segunda Guerra Mundial?

Fondo:

los Schwalbe (Alemán: "Tragar") La versión de combate del Messerschmitt Me 262 fue el primer avión de combate operacional con propulsión a chorro, y la primera unidad de prueba se formó el 19 de abril de 1944, como se documenta en la sección Historia operativa del artículo de Wiki citado.

El artículo indica que unos 262 se perdieron a causa del fuego terrestre británico, pero en el aire, fue

Demasiado rápido para atrapar a los cazas aliados que escoltaban, los Me 262 eran casi imposibles de esquivar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a competencias de giro a baja velocidad y guardaran sus maniobras para velocidades más altas.

Esto no significa que el Me 262 fuera invulnerable a los combatientes enemigos:

El Me 262 fue difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y velocidad de ascenso lo hicieron difícil de interceptar. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores en ese momento, los motores del Me 262 no proporcionaban suficiente empuje a bajas velocidades del aire y la respuesta del acelerador era lenta, lo que significa que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, la aeronave se convirtió en un objetivo vulnerable.

Los aliados pronto aprendieron a atacar a los 262 cuando eran los más vulnerables, y la mayoría de las 262 muertes por aviones aliados fueron durante el despegue o el aterrizaje, o en tierra (donde muchos de ellos se sentaron, debido a la falta de combustible y pilotos calificados hacia el final). de la guerra). Como confirma el artículo de Wiki:

Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única forma confiable de destruir los aviones, al igual que con los cohetes de combate Me 163B Komet, aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de aviones eran bombardeados con frecuencia por bombarderos medios, y los cazas aliados patrullaban sobre los campos para atacar aviones que intentaban aterrizar ... El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365th Fighter Group derribó dos Me 262 que despegaban , mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había transferido al 479th Fighter Group equipado con Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me 262 . El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55th Fighter Group sorprendieron a todo un Staffel de Me 262As en el despegue y destruyó seis aviones.

El británico Hawker Tempest anotó varias muertes contra los nuevos aviones alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto del Me 262, dijo: "El oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 era el británico Hawker Tempest: extremadamente rápido a bajas altitudes, muy maniobrable y fuertemente armado . " Algunos fueron destruidos con una táctica conocida en el Ala Tempest 135 como "Rat Scramble": las tempestades en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el avión, sino que volaron hacia la base Me 262 y Ar 234 en la base aérea de Hopsten. El objetivo era atacar a los reactores en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps hacia abajo e incapaces de acelerar rápidamente. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" de más de 150 emplazamientos de 20 mm Flakvierling baterías cuádruples de cañones automáticos en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Después de que siete Tempests se perdieran en Hopsten en una semana, el "Rat Scramble" fue descontinuado.

Pero hay fueron 262 muertes aire-aire reales:

El mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante [de Erprobungskommando 262 se formó en Lechfeld, al sur de Augsburg, la primera unidad operativa 262] después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad fue redesignada Kommando Nowotny. Esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, montó las primeras operaciones de aviones de combate del mundo. Los ensayos continuaron lentamente, con misiones operativas iniciales contra los aliados en agosto de 1944, y la unidad reclamó 19 aviones aliados. a cambio de seis Me 262 perdidos. [énfasis añadido]

y

Durante marzo, las unidades de combate Me 262 pudieron, por primera vez, realizar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, 37 Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza para el pérdida de tres Me 262. [énfasis añadido]



Pregunta:

De las muertes aire-aire reales de Me 262s (no los reclamados durante el despegue o el aterrizaje), ¿qué avión aliado obtuvo la mayor cantidad de muertes Me 262? ¿El Hawker Tempest? ¿El Spitfire? ¿El Mustang P-51D? ¿El P-47 Thunderbolt? ¿El IL-2? ¿El Yak-9? ¿Artilleros de cintura o torreta B-17 quizás? ¿Algo completamente diferente? ¿Hay una tabla en algún lugar que enumere las muertes de Me 262 aire-aire por aviones de combate aliados?


Fuentes:

Todas las citas enumeradas aquí son del artículo de Wiki mencionado anteriormente.


Combinando las tres tablas, de pérdidas conocidas de Me262; reclamaciones de USAAF; y reclamaciones de RAF, en Foreman, Diario de combate Me 262 (1990), asumiendo que los números alemanes son correctos, y también que todas las fechas son las indicadas, he obtenido las siguientes estadísticas. En algunos casos, tanto la USAAF como la RAF reclaman el mismo Me262, y en un caso no está claro qué tipo de avión estaba usando el escuadrón (RAF 403), de ahí las fracciones.

Derribado por USAAF Mustang 92.5 Derribado por USAAF Thunderbolt 18.83 Derribado por USAAF Lightning 3 Derribado por RAF Spitfire 9.83 Derribado por RAF Tempest 5 Derribado por RAF Typhoon 2 Derribado por RAF Mustang 1.83 Derribado por un Mustang desconocido 1 Derribado por aeronave rusa 3 Derribado por aeronave desconocida 21 --- Reclamaciones de la USAAF sin fundamento 46 Reclamaciones de la RAF sin fundamento 10 --- Embestido Spitfire desconocido 1 Bombardero embestido 3 Derribado por bombardero (?) 2 Derribado por antiaéreo enemigo 10 Derribado por antiaéreo propio 2 Ametrallado al aterrizar 1 Destruido en tierra 34 Fallo mecánico / error del piloto 146 Otra causa / desconocida 13 Pérdidas totales 370

Así que 158 Me262 fueron derribados en el aire por cazas, y de estos, entre el 60 y el 74% fueron Mustangs P-51.

(Las cifras no son totalmente fiables. He encontrado doce pares de duplicados Werknummers, es decir, aviones que aparentemente fueron destruidos dos veces. Hay una edición más reciente del libro, pero no la tengo).


No estoy seguro de los números reales, pero leí Big Show de Pierre Clostermann y la RAF tenía una táctica específica de usar Tempests para atrapar a los ME262 que regresaban a la base.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann

El Tempest era muy rápido y casi podía seguir el ritmo de los aviones al aterrizar. Así que holgazaneaban en lo alto cerca de los aeródromos alemanes, se lanzaban a través de los bombardeos antiaéreos e intentaban atraparlos aterrizando. Por cierto, esto no fue ametrallamiento en tierra, en lo que otros aviones hubieran sido mejores.

Consulte también este antiguo hilo de Grupos de Google, probablemente de vuelta deUsenetveces: https://groups.google.com/forum/#!topic/rec.aviation.military/L7m7gZlpnKQ


Hace 76 años, el primer caza a reacción cambió el combate aéreo para siempre, pero no le hizo ningún bien a Hitler

El 26 de julio de 1944, el Teniente de Vuelo A. E. Wall del 544 Sqn de la Royal Air Force. volaba su Mosquito de Havilland sobre Munich en una misión de reconocimiento a gran altitud. El Mosquito, uno de los aviones más rápidos en servicio en ese momento, estaba desarmado y volaba a casi 30,000 pies.

Wall y su navegante, el oficial piloto A. S. Lobban, no estaban demasiado preocupados por ser interceptados. En ese momento de la guerra, la Luftwaffe no pudo oponer una resistencia seria, y este tipo de Mosquito debería haber podido dejar atrás a cualquier avión antes de que pudiera ponerse dentro del alcance.

Pero poco después de que se tomaron las fotos, Lobban notó que un avión enemigo se acercaba. Wall aceleró el motor y dio un giro hacia abajo para escapar, alcanzando velocidades de más de 400 mph.

Para su asombro, no fue lo suficientemente rápido.

El bandido no solo se acercó, sino que voló junto al Mosquito para identificarlo. Luego se alineó para un ataque y abrió fuego.

Siguió una feroz persecución de 15 minutos. Desarmado, el Mosquito confió en su mejor agilidad para huir del avión desconocido. Después de numerosas llamadas cercanas, Wall logró escapar escondiéndose en un banco de nubes. Su avión resultó dañado y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la Italia controlada por los Aliados.

Wall y Lobban acababan de encontrar el arma más nueva de la Luftwaffe: el Messerschmitt Me 262, el primer avión de combate operativo de la historia.


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& # 160 & # 160 El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción operativo británico y el único avión a reacción aliado que alcanzó el estado operativo durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, aparte de su radical cambio en la propulsión, era de diseño convencional y nunca se consideró como una `` vanguardia '' en rendimiento. Tenía alas rectas y no era mucho más rápido que los cazas de pistón más rápidos de la época, como el P-51 Mustang, Spitfire y Hawker Tempest. El motor a reacción estaba todavía en su infancia y no era una tecnología probada y se necesitaron años más para perfeccionarlo. El caza a reacción más notable en ese momento era el Messerschmitt Me 262, que estaba bien avanzado en producción, pero a un precio. Sus motores no estaban completamente desarrollados y era un avión peligroso para volar. Los aliados querían asegurarse de que el Meteor estuviera en condiciones de volar antes de entrar en servicio. El Meteor podría haber superado al Me 262 en rendimiento y números, pero en parte debido a errores burocráticos, el proyecto Meteor casi muere. Finalmente, se necesitó Rolls Royce para volver a encarrilar el proyecto.

& # 160 & # 160 El Me 262 atrae la mayor parte de la atención por el desarrollo de jets, debido a sus motores de flujo axial Junkers Jumo 004 y sus elegantes alas inclinadas hacia atrás. Sin embargo, el fuselaje del Meteor era más convencional en diseño y estaba impulsado por motores de flujo centrífugo que pronto quedarían obsoletos y luego se olvidó en gran medida. Sin embargo, el Meteor era en realidad el mejor avión. Alemania estaba de espaldas a la pared y el Me 262 se apresuró a entrar en producción, lo que causó un alto precio a sus pilotos. Si los Aliados hubieran estado a cargo de la producción, es posible que el Me 262 nunca hubiera entrado en servicio.

& # 160 & # 160 Gran Bretaña tuvo el lujo de evaluar, desarrollar y perfeccionar el Meteor, pero a medida que avanzaba la guerra, el Meteor se volvió menos urgente. La Luftwaffe se estaba agotando manteniendo una defensa en el frente ruso y el Hawker Typhoon se estaba probando contra el Focke-Wulf Fw 190 a baja altitud. Al final de la guerra, el Me 262 y el Meteor estaban a leguas de distancia en seguridad y confiabilidad. Los motores del Meteor podían funcionar 180 horas antes de la revisión, mientras que los motores Jumo 004 del Me 262 debían revisarse después de solo 10 horas. 1 Y más de un centenar de Me 262 se perdieron en combates aire-aire contra cazas enemigos con motor de pistón, mientras que ni un solo Meteor se perdió por la acción del enemigo.

& # 160 & # 160 Cerca del final de la guerra, se pensó que quizás el Me 262 y el Meteor participarían en un combate a reacción por primera vez en la historia, pero no fue así. El combate aéreo con aviones de combate no sucedería hasta la Guerra de Corea, que sorprendentemente puso a los rusos en escena. Los aviones de combate ahora se encontraban a diario y el Meteor luchó para competir con el superior Mig 15.

& # 160 & # 160 Aunque el Meteor estuvo en servicio en la Segunda Guerra Mundial, sus misiones palidecieron en comparación con el Messerschmitt Me 262. Los primeros motores a reacción consumían cantidades excesivas de combustible, lo que limitaba su alcance. Dado que el Me 262 estaba peleando en su propio terreno, se involucró en combate contra Boeing B-17 y cazas aliados. En el tiempo que estuvo en funcionamiento, el Me 262 reclamó un total de 542 victorias aliadas para una proporción de 5: 1. El 18 de marzo de 1945, las unidades de combate Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. 37 Me 262 de Jagdeschwder 7 (JG 7) interceptó una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas escolta. Esta acción también marcó el primer uso de los nuevos cohetes R4M. La ojiva de alto explosivo de solo uno o dos de estos cohetes fue capaz de derribar un B-17. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262.

& # 160 & # 160 Considerando que, el Meteor se limitó a la defensa local contra las Bombas Buzz V-1 de la Luftwaffe, pero sirvió más tarde en el continente y realizó tareas de escolta en misiones de bombardeo, lo que permitió a los combatientes aliados ganar experiencia en el enfrentamiento de aviones de combate. . Sin embargo, estaba restringido de volar sobre territorio enemigo, para que no fuera derribado y sus secretos fueran revelados al enemigo. 2


& # 160 & # 160 Si bien la guerra terminó con 1.422 Me 262 producidos, solo una fracción de los Meteoros se completaron en ese tiempo. En 1944 se emitió una orden de producción de 210 Meteor F.Mk III, pero la mayor parte de estos se construyeron demasiado tarde para verlos en servicio durante la guerra. A diferencia del Bell P-59 Airacobra y Messerschmitt Me 262 que se archivarían después de la guerra, la producción del Meteor continuaría hasta 1954. 3 El Meteor también vería servicio en la Guerra de Corea y serviría en muchos países alrededor del mundo. Se construyó una amplia gama de variantes y permanecería en servicio en Ecuador hasta la década de 1980.

& # 160 & # 160 Aunque Frank Whittle del Reino Unido y Hans von Ohain de Alemania trabajaban simultánea e independientemente en el motor turborreactor, Alemania sería el primero en volar con jets con la introducción del Heinkel He 178 el 27 de agosto de 1939. El siguiente avión a reacción en tomar vuelo fue el Gloster E.28 / 39 (G.40) el 15 de mayo de 1941. Ambos aviones estaban propulsados ​​por un solo motor construido con fines experimentales y no destinado a la producción, aunque el E.28 El diseño de / 39 requería disposiciones para una posible instalación posterior de armamento. El siguiente verdadero avión turborreactor en luchar fue el Messerschmitt Me 262 el 18 de julio de 1942 & # 8212the Bell XP-59 hizo su primer vuelo el 2 de octubre de 1942 & # 8212 finalmente el prototipo Meteor hizo su primer vuelo el 5 de marzo de 1943. Aunque el El Me 262 voló antes que el Meteor, entró en servicio de primera línea solo después de que el Meteor lo hubiera hecho. 4


DG202 fue el primer prototipo Gloster F.9 / 40 y está en exhibición en el Museo Royal Air Force de Londres.

& # 160 & # 160 En 1940, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.9 / 40 para un caza a reacción. Debido a la baja potencia del motor Whittle, Gloster ofreció un diseño de dos motores con la designación de empresa G.41. La propuesta fue aprobada en noviembre de 1940 y se ordenaron doce prototipos, pero solo ocho se completaron.

El proyecto Meteor casi muere

& # 160 & # 160 El motor original que impulsaba el Meteor fue diseñado por Power Jets, que era principalmente una empresa de desarrollo y carecía de capacidad de fabricación para producir motores a gran escala y se necesitaba un fabricante experimentado para producir la gran cantidad de motores que sería necesario. Para satisfacer la demanda, el Ministerio del Aire recomendó que Power Jets se uniera a la compañía de automóviles Rover en el desarrollo conjunto del motor W.2 Whittle. Al final resultó que, estalló una disputa entre las dos compañías, especialmente después de que Rover había realizado cambios fundamentales en el diseño pionero de Whittle en secreto sin notificar a Power Jets. Después de que los ingenieros de Rover comenzaron a perseguir su propio diseño, dejaron de cooperar con Whittle y sus sugerencias fueron ignoradas en gran medida.

& # 160 & # 160 A medida que Rover comenzó a comprender el funcionamiento del motor turborreactor, se hizo evidente que había deficiencias fundamentales en el diseño de Whittle y Rover comenzó un nuevo enfoque. El diseño original de Whittle incorporó una configuración de flujo de aire inverso, que complicó no solo el proceso de fabricación, sino que también limitó el flujo de aire a través del motor. Rover lo miró desde un enfoque a largo plazo y se le ocurrió un nuevo diseño que simplificaría la construcción y aumentaría el flujo de aire. Esto eventualmente se convertiría en el motor Rolls Royce Derwent. Sin embargo, el diseño de flujo directo de Rover requería una reconfiguración de casi todo el motor y, al no completar el diseño que había iniciado Whittle, se produjeron retrasos. El nuevo diseño de Rover experimentó picos persistentes y fallas en las palas de la turbina. Esta era un área en la que Whittle ya tenía experiencia, pero dado que las dos empresas no trabajaban juntas, prácticamente no se logró ningún progreso en el motor W.2. El desacuerdo resultó en la pérdida de casi dos años vitales de desarrollo.


El Gloster E.1 / 44 Ace monomotor casi reemplaza al Meteor.

& # 160 & # 160 Debido a retrasos con el motor W.2, el Ministerio del Aire mostró su frustración al cancelar el Meteor y el pedido de los prototipos F.9 / 40 se redujo a seis. Con el programa de aviones de producción cancelado, el Ministerio del Aire emitió una especificación de reemplazo E.5 / 42 para un caza a reacción monomotor. Sin embargo, con los primeros vuelos exitosos del F.9 / 40, el plan fue abandonado, pero Gloster continuó trabajando en el diseño y presentó una propuesta para una especificación actualizada E.1 / 44. Estaba propulsado por un motor de Havilland H.1 de 5.000 lbf (22,24 kN) y fue designado como Gloster E.1 / 44 Ace. Se encargaron tres prototipos, pero no se completaron hasta después de la guerra. El Ace no entró en producción, pero una cola rediseñada en el tercer prototipo creó un gran avance en el rendimiento, y esta característica se incorporó al futuro modelo, el F.Mk 8. 5

& # 160 & # 160 Ernest Hives, jefe de la división de motores aeronáuticos de Rolls-Royce, salvó del desastre al programa de aviones de Gran Bretaña. Llevó a cenar al ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks, e hizo un intercambio de caballos. Wilks había dicho que no estaba contento de trabajar con Frank Whittle, por lo que Hives respondió: "Te diré lo que haré. Si nos das este trabajo a reacción, te daremos nuestra fábrica de motores de tanque en Nottingham". 6 Rolls Royce quería construir motores a reacción después de la guerra, porque sabían que el mercado estaría inundado de motores Merlin. Whittle había revolucionado el negocio de los motores aeronáuticos haciendo obsoleto al Merlin. Rolls Royce puso a trabajar a más de 2.000 personas en el W.2B y, en enero de 1943, Rolls Royce registró casi 400 horas de pruebas, casi diez veces más de lo que Rover había completado el mes anterior. La situación de las palas de la turbina se corrigió finalmente utilizando aleaciones de níquel-cromo, Nimonic 80, y creando más rígidas y utilizando menos palas.

& # 160 & # 160 Mientras tanto, De Havilland estaba logrando un mayor progreso en el motor H.1 Halford, que proporcionaba un empuje estático (s.t.) de 1,500 lbf (6,62 kN). Se instaló en el quinto prototipo y proporcionó suficiente energía para hacer despegar el Meteor. Debido a retrasos con los motores W.2B Whittle, el H.1 se utilizó para el primer vuelo del Meteor el 5 de marzo de 1943. El H.1 serviría como base para el futuro motor a reacción Goblin, que luego se utilizó con éxito en el vampiro de Havilland.Después de que el W.2B había mejorado lo suficiente como para proporcionar una potencia adecuada de 1.700 lbf. (7.56 kN) s.t., se instaló en el cuarto prototipo. A pesar de la superioridad de los motores H.1 y Derwent, el motor W.2B se seleccionaría para impulsar el primer pedido de producción de veinte F.Mk Is con la designación de empresa G.41A. Una vez resueltos los problemas de W.2B, el número de prototipos se incrementó a ocho.


Un Meteorito F.Mk I del Escuadrón No. 616 de la RAF.

& # 160 & # 160 El primer vuelo de la producción F.Mk I Meteor fue el 12 de enero de 1944. Estaba propulsado por un motor Rolls Royce W.2B / 23C y el armamento consistía en cuatro cañones Hispano de 20 mm, reduciéndose de el requisito inicial de seis. Dieciséis F.Mk entró en servicio con la RAF, mientras que los cuatro restantes se llevaron a cabo para pruebas. Aunque el F.Mk I no era más rápido que los luchadores contemporáneos, tenía una ventaja. Podía mantener la velocidad a baja altitud y se puso en servicio para interceptar bombas de zumbido V-1.

& # 160 & # 160 El primer Meteor de producción fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación a cambio de un Bell YP-59, pero los pilotos británicos encontraron que el rendimiento del YP-59A era insatisfactorio en comparación con el Meteor. El Airacomet voló solo once veces en Farnborough y fue devuelto a los Estados Unidos a principios de 1945. 7

El meteorito entra en servicio

& # 160 & # 160 El Meteor F.Mk I entró en servicio con el Escuadrón No. 616, que había sido una unidad Spitfire con base en la base de la RAF en Culmhead. Esto fue algunos meses antes de que el Me 262 entrara en servicio, lo que no fue hasta octubre de 1944. Esto calificó al No. 616 como el primer escuadrón operativo de aviones de combate del mundo. El 4 de agosto, el oficial volador Dixie Dean anotó la primera muerte del meteorito al lanzar una bomba voladora V-1 después de que sus armas se atascaron. El mismo día, el oficial de vuelo Roger derribó otro V-1 usando sus armas de la manera convencional. El escuadrón eventualmente representó catorce bombas V-1 destruidas antes de que los sitios de lanzamiento fueran invadidos. El Escuadrón No. 616 cambió su F.Mk Is por el primer Meteor F.Mk III el 18 de diciembre de 1944.


Un Meteorito F.Mk III del Escuadrón No. 616 de la RAF en Manston, Kent, 4 de enero de 1945.

& # 160 & # 160 La mayoría de los V-1 fueron derribados por disparos desde un rango óptimo de 200 yardas. (180 m), que proporcionó una distancia de seguridad marginal para el avión atacante. Sin embargo, muchos aviones resultaron dañados y varios pilotos murieron cuando el avión atravesó los escombros o después de que explotó la bomba del V-1. Otra opción era inclinar el V-1. El método menos peligroso, pero más efectivo, era perturbar el flujo de aire del ala del V-1 deslizando la punta del ala del avión atacante a menos de 6 pulgadas (15 cm) de la superficie inferior del ala del V-1. Esto inclinaría el ala del V-1 hacia arriba, anulando los giroscopios y enviando al V-1 a una inmersión fuera de control. Al menos dieciséis V-1 fueron destruidos de esta manera. El Hawker Tempest fue el más exitoso en atacar V-1, pero menos de 30 Tempests estaban disponibles en ese momento.

& # 160 & # 160 El F.Mk I se utilizó para familiarizar a las tripulaciones de bombarderos de la USAAF con las tácticas de los aviones de combate antes de que el Escuadrón N ° 616 se trasladara a la RAF Colerne para reequiparse con los F.Mk III en diciembre de 1944. Se separaron cuatro aviones para Melsbroek en Bélgica. Más tarde se trasladaron a Gilze-Rijen, donde se unieron al resto del escuadrón. A partir de entonces, se limitaron al papel de defensa aérea para no ser derribados en territorio controlado por el enemigo. Cuatro Meteoros se enfrentaron al Focke-Wulf Fw 190, pero se vieron obligados a separarse después de ser interceptados por Spitfires y Tempests. El 2 de mayo de 1945, un solo meteorito derribó un Fieseler Storch y luego lo destruyó en el suelo. Al final de la guerra, Meteors destruyó 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre.

& # 160 & # 160 El Meteor era en realidad un avión fácil de volar, lo que hacía que la transición de un avión de pistón a un avión a reacción fuera bastante suave. Demostraron ser tan confiables como Spitfires y Tempests e incluso operaban en algunos casos desde campos de hierba. Sin embargo, hubo algunas quejas, pero fueron pocas. La aeronave no había sido autorizada para maniobras acrobáticas y los alerones fueron manipulados deliberadamente para ser "pesados", para evitar sobrecargar las alas. También tendía a "serpentear" a alta velocidad, lo que limitaba su precisión como plataforma de armas. En una inmersión, encontró golpes de compresibilidad y podría volverse incontrolable, lo que era común con muchos aviones de pistón en ese momento, pero solo un Meteor se rompió durante una inmersión.


Un Meteorito F.Mk I del Escuadrón No. 616 de la RAF.

& # 160 & # 160 Esto contrastaba fuertemente con el Me 262, que no estaba completamente desarrollado y era deficiente en un número clave de áreas. El caza alemán tuvo un costo relativamente alto en los pilotos, lo que creó la urgencia de desarrollar un entrenador de dos asientos y requirió la necesidad de una unidad de entrenamiento dedicada. Aunque más rápido que cualquier otro caza, más de 100 Me 262 fueron destruidos por P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea de EE. UU., Y 20 fueron destruidos por Tempests y varios más por Spitfires.

& # 160 & # 160 Otro avión alemán, el Heinkel He 162, tenía el peor récord de seguridad de todos los primeros aviones a reacción. Esto se debió en parte a que se apresuró a entrar en producción, antes de que se completaran los prototipos. Se ha dicho que el He 162 infligió más bajas a los pilotos alemanes que al enemigo. De los 65 pilotos de fábrica asignados a los He 162, solo cinco quedaron al final de la guerra. Ninguno se perdió en combate: murieron o se estrellaron durante los vuelos en ferry o aprendiendo a volarlos. 8


Los Meteoros del Escuadrón No. 616 fueron pintados de blanco con fines de reconocimiento.

& # 160 & # 160 En marcado contraste, el Escuadrón No. 616 sufrió solo dos pérdidas de Meteoro en una colisión en el aire debido a la mala visibilidad. La mayor amenaza para el Meteoro fue ser derribado por fuego amigo y fueron pintados de blanco con fines de reconocimiento.

El Escuadrón & # 160 & # 160 No.616 se disolvió en agosto de 1945, reformándose nuevamente dos años más tarde con los Mosquitos de Havilland y los Meteoros F.Mk III, F.4 y F.8. El escuadrón finalmente se disolvió en 1957.

& # 160 & # 160 El primer ala de escuadrón de caza de tres reactores se formó en Brentwaters en abril de 1946 después de la guerra con los escuadrones 56, 74 y 245. Poco después se formó una segunda ala con los escuadrones núms. 222, 234 y 263. Los Meteor F.Mk 4 y F.Mk 8 formaron la columna vertebral de la RAF hasta que comenzaron a ser reemplazados por Hawker Hunters en 1954. El último escuadrón de caza diurno fue el No. 245, que voló con sus Meteor hasta abril de 1957. El Meteor reemplazó al de Havilland Mosquito en el papel de luchador nocturno hasta que fue reemplazado por Gloster Javelins de 1957 a 1958.

& # 160 & # 160 Meteor F.Mk.8s vio un extenso servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). El escuadrón estaba equipado originalmente con Mustangs F-51D norteamericanos, pero para igualar el desempeño del caza a reacción MiG-15, el Escuadrón No. 77 debía estar equipado con aviones de combate. Esperaban estar equipados con F-86 y Hawker Hunters, pero para su consternación les dieron Meteoros, que ya fueron superados por los MiG-15.

& # 160 & # 160 Las operaciones comenzaron el 29 de julio de 1951, pero aunque estaban principalmente entrenados para ataques terrestres, se les asignaron tareas de escolta de bombarderos. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteoros fueron enviados para escoltar B-29 Superfortresses en "MiG Alley" y se enfrentaron a seis MiG-15. Un Meteorito se perdió y dos resultaron dañados sin una sola victoria para el Escuadrón No. 77. El 27 de octubre, el No. 77 anotó su primer probable más dos probables seis días después. El 1 de diciembre, doce Meteoros se mezclaron con cuarenta MiG-15 y el escuadrón obtuvo dos victorias, pero perdió cuatro Meteoros.


Un Meteorito F.Mk 8 del Escuadrón No. 77 de la RAAF en Corea. (Tenga en cuenta las góndolas largas).

& # 160 & # 160 A finales de 1951, el Escuadrón No. 77 fue relegado a las funciones de ataque terrestre. La mayoría estaban equipados con una brújula de radio, con una antena ventral en una pequeña cúpula. Su construcción duradera lo hizo más favorable para este tipo de operación donde era menos probable que se encontrara con MiG. El último encuentro con un MiG-15 fue en marzo de 1953 en el que el sargento John Hale registró una victoria. En Corea, Meteors completaron 4.836 misiones y destruyeron seis MiG, 3.500 estructuras y 1.500 vehículos. Se perdieron 30 meteoritos en el conflicto y la mayoría de las pérdidas se debieron al fuego antiaéreo durante los ataques terrestres. El Meteor tuvo que mantenerse suave y nivelado en su recorrido de disparo para que su mira giroscópica estabilizada fuera precisa, lo que hacía que la aeronave fuera vulnerable al fuego terrestre.


Un meteorito F.Mk 8 de la Fuerza Aérea de Israel.

& # 160 & # 160 RAF Meteor PR.9s vio un uso extensivo en la Crisis de Suez de 1956, y Meteoritos del Medio Oriente de varios tipos vieron combates intermitentes durante la década de 1950. El 1 de septiembre de 1955, un meteorito israelí derribó a un vampiro de Havilland egipcio, que fue el primer avión a reacción en ser derribado en el Medio Oriente. El 29 de octubre de 1956, un NF.Mk 13 israelí participó en la Operación Tarnegol, en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. Israel reconoció que el Meteoro fue superado por los MiG-15 egipcios, y las operaciones se redujeron. Los F.Mk.8 permanecieron en el servicio de primera línea hasta 1956, y luego fueron relegados al rol de entrenamiento. Los NF.Mk 13 permanecieron en uso operativo hasta 1962.


F.Mk 4 Meteoros de la Fuerza Aérea Argentina.

& # 160 & # 160 100 Los meteoritos fueron adquiridos por Argentina en 1947 y vieron acción durante los disturbios políticos en 1955. Al menos dos se perdieron, pero los Meteoros permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970.

& # 160 & # 160 Brasil encargó sesenta nuevos Meteor F.Mk 8 y diez T.Mk 7 entrenadores en octubre de 1952. A falta de efectivo, intercambiaron 15.000 toneladas de algodón en bruto como pago por los Meteors.

& # 160 & # 160 Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se produjeron 1.422 Me 262, pero la producción terminó excepto por doce aviones construidos por Avia de la Industria Aérea Checoslovaca después de la guerra. Considerando que, la producción de Meteor continuó hasta 1954 9 con un total de 3.947 Meteoros producidos y sirvió con diez fuerzas aéreas en todo el mundo hasta la década de 1980. A pesar de la mayor cantidad, el servicio más prolongado y la confiabilidad del Meteor, se olvidó en gran medida. Irónicamente, fue el peligroso y descontinuado Me 262 el que se recuerda bien.

Detalles técnicos de Gloster Meteor

& # 160 & # 160 Se realizó un pedido de producción del F.90 / 40 en septiembre de 1941 y se le asignó el nombre Thunderbolt, pero el nombre se cambió a Meteor para evitar confusiones con el ya famoso Republic P-47 Thunderbolt.


Se conservaron cuatro Meteor F.Mk Is para los ensayos. EE212 / G anterior tenía un área de timón reducida y sin aleta inferior.

& # 160 & # 160 La aeronave se construyó en secciones para que la fabricación pudiera desembolsarse durante la guerra. El fuselaje era una construcción totalmente metálica con revestimiento tensado, construido en tres secciones alrededor de una combinación de cuatro largueros de aleación ligera y acero. La cola se construyó como una unidad completa y las alas se construyeron con dos largueros de aleación ligera y acero. No había frenos de aire y la capota se abría hacia los lados, como en el F.9 / 40. El primer avión de producción, EE210 / G, se entregó a los EE. UU. A cambio de un Bell P-39 Airacomet. El P-39 voló solo once veces en Farnborough y fue devuelto a los Estados Unidos a principios de 1945.

& # 160 & # 160 El F.Mk I no era muy diferente del prototipo F.9 / 40 y estaba propulsado por dos turborreactores Rolls-Royce W.2B / 23C Welland de la serie que producían 1.700 lbf (7,56 kN) s.t. cada. Tenía una velocidad máxima de 410 mph (660 km / h), el alcance era de 500 millas (805 km) y un techo de servicio de 34.000 pies (10.360 m). La velocidad de ascenso fue de 2155 pies / min (10,95 / seg) con la capacidad de ascender a 30.000 pies (9.145 m) en 9 minutos. Originalmente se ordenaron 300 F.Mk I Meteors, pero esto se redujo a veinte a medida que se anticipaban modelos más avanzados. Dieciséis fueron entregados al Escuadrón No. 616 y cuatro fueron retenidos para pruebas.


Production Meteor EE227 fue el primer avión turbohélice del mundo.

& # 160 & # 160 El decimoctavo avión de producción, EE227, se convirtió para llevar dos turbohélices Rolls-Royce RB 50 Trent con hélices Rotol de cinco palas de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas). Su vuelo inaugural fue el 20 de septiembre de 1945, lo que lo convirtió en el primer avión turbohélice del mundo. El tren de aterrizaje se alargó para permitir un espacio libre de punta para las hélices. La potencia de salida fue una combinación de 750 caballos de fuerza en el eje (1000 kW) y 1000 lbf (4,44 kN) s.t. Con todas las modificaciones, fue el F.Mk más pesado que produje.

& # 160 & # 160 El sexto prototipo, DG207 / G, fue propulsado por un De Havilland H.1 debido al largo retraso del motor Rover W.2B. El H.1 impulsó el primer vuelo del Meteor el 5 de marzo de 1943. El F.Mk II nunca entró en producción, porque esto habría interferido con la futura asignación de motores Goblin para el de Havilland Vampire.

& # 160 & # 160 El F.Mk III fue el primer Meteor que se construyó a gran escala de producción. Se construyeron 210 aviones después de que se emitiera una orden de producción en 1944, pero la mayor parte de ellos se construyeron demasiado tarde para verlos en servicio durante la guerra. Sin embargo, algunos primeros F.Mk III entraron en servicio con el Escuadrón No. 616 en Manston.

& # 160 & # 160 Los primeros quince F.Mk III se diferenciaron del F.Mk I en que tenían una capota deslizante en lugar de la capota con bisagras laterales, una mayor capacidad de combustible y algunas modificaciones en la estructura del avión, pero seguían siendo propulsadas por Welland W2B / 23C motores. Los 195 aviones de producción restantes fueron propulsados ​​por 2,000 lbf. (8,89 kN) s.t. Motores Rolls Royce Derwent.


Meteor F.Mk III con las góndolas de motor corto originales.

& # 160 & # 160 Después de las pruebas en EE211 / G, los últimos quince aviones fueron equipados con góndolas de cuerda larga. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que las góndolas cortas contribuían en gran medida a la compresibilidad a golpes a alta velocidad. Tanto la parte delantera como la trasera de la góndola se alargaron, lo que redujo los golpes y aumentó la velocidad en 75 mph (120 km / h). Algunos Meteor F.Mk III anteriores también se actualizaron en el campo.

& # 160 & # 160 Los F.Mk III propulsados ​​por Wellend fueron entregados al Escuadrón No. 616 en enero de 1945 en Manston y un vuelo fue a la 2.a Fuerza Aérea Táctica en Bélgica. Después de la guerra, los F.Mk III equiparon el Escuadrón No. 504. Los F.Mk III propulsados ​​por Derwent se enviaron al primer ala de caza a reacción del Comando de combate de los escuadrones 56, 74 y 245 en RAF Bentwaters y se equipó una segunda ala en Boxted.

& # 160 & # 160 Se utilizaron treinta F.Mk III para ensayos y varios se utilizaron para probar el asiento eyectable de Martin Baker. EE445 se utilizó para probar el ala de Griffiths para las pruebas de control de la capa límite y EE337 y EE 387 se utilizaron para las pruebas de aterrizaje en la cubierta del portaaviones. EE337 y EE 387 fueron propulsados ​​por una góndola corta de 3000 lbf. (13,34 kN) s.t. Derwent 5 motores. En 1950 durante las pruebas de aterrizaje en el HMS Implacable, se dijo que el Meteor tenía mejores capacidades de manejo de cubierta que otros aviones probados en ese momento.

& # 160 & # 160 En septiembre de 1945, los F.Mk III fueron el primer avión a reacción que se utilizó para pruebas de tropicalización en Jartum y las primeras pruebas de acondicionamiento para el invierno en Edmonton, Canadá en 1946. EE379 se equipó con una sonda de nariz para reabastecimiento de combustible en vuelo y estableció un récord de resistencia de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949.

& # 160 & # 160 El Meteor F.Mk 4, la designación cambió con la RAF cambiando de números de designación romanos a arábigos, aunque comenzó como el F.Mk IV. El F.Mk 4 estaba propulsado por dos motores Rolls Royce Derwent 5 con un motor s.t. de 3500 lbf (15,56 kN). El Derwent 5 era una versión reducida del s.t. de 5.000 lbf (22,24 kN). Rolls Royce Nene que impulsó el Supermarine Attacker. La potencia total se incrementó de 4.000 a 7.000 lbf (17,79 kN a 31,13 kN) s.t. lo que creó una mejora espectacular en el rendimiento. El F.Mk 4 también contó con la góndola del motor alargada que se convirtió en estándar en la mayoría de los modelos posteriores.


RAF F.Mk 4 Meteoros con góndolas largas.

& # 160 & # 160 Esta no fue la única mejora del Meteor. La cabina también estaba presurizada, lo que se convirtió en una necesidad ahora que el avión podía ascender a 40.000 pies (12.200 m) en 8 minutos. Se agregaron tanques debajo de las alas para aumentar el alcance de transporte y las bombas y los cohetes se podían transportar debajo de las alas exteriores. El armamento debajo de las alas allanó el camino para el papel de ataque terrestre de los F.Mk 8 en Corea. También se agregó una pestaña de alerón con engranajes para mejorar el manejo.

& # 160 & # 160 La característica más distintiva del F.Mk 4 eran las alas recortadas. Esta modificación se incorporó después de un trágico accidente en el que un piloto calculó mal al recuperarse de una inmersión y la aeronave se rompió. Lo más probable es que la aeronave encontrara compresibilidad y se volviera incontrolable. La envergadura del ala se redujo en 5 pies 10 pulgadas (1,77 m) para evitar el estrés excesivo del larguero del ala central y la modificación del ala se realizó retroactivamente en 100 F.Mk 4 anteriores. El ala acortada aumentó la velocidad de balanceo en más de 80 grados por segundo, pero también aumentó las velocidades de aterrizaje y despegue. Otros cambios incluyeron un fuselaje reforzado y 325 galones (1230 litros) de combustible interno. A medida que aumentaron las modificaciones, se agregó lastre a la nariz y se instalaron anillos de aleación pesada en las góndolas del motor, para mantener el centro de gravedad adecuado (p. Ej.). El lastre ascendió a 1,000 libras. (455 kg).

& # 160 & # 160 Durante el otoño de 1945, dos F.Mk III de último modelo se modificaron a los estándares F.Mk 4 y se utilizaron para intentar romper el récord mundial de velocidad del aire. La aeronave fue despojada de todo el equipo militar, la estructura se reforzó en varios lugares y el exterior fue muy pulido. El avión EE454, llamado Britannia, se pintó con el camuflaje normal de la RAF y fue volado por G / C. H. J. Wilson. EE455, conocido como el `` Yellow Peril '', fue volado por el piloto de pruebas de Gloster Eric Greenwood. Un tercer F.Mk 4 se utilizó como avión de práctica de alta velocidad. El 7 de noviembre de 1945, G / C. Wilson logró romper el récord de velocidad en un curso de 3 km en Herne Bay, Kent, con una velocidad promedio de 606 mph (975 km / h). El mismo día, Eric Greenwood alcanzó una velocidad de 970 km / h (603 mph).


Un F.Mk 4, EE455, se pintó de amarillo y rompió un récord de velocidad con un promedio de 606 mph (975 km / h).

& # 160 & # 160 En 1946, se hizo un segundo intento con dos Meteor F.Mk 4 especiales que se prepararon para un vuelo de alta velocidad de la RAF. Conocidos como "Meteoros estelares", fueron numerados EE549 y EE55O. Sus motores Derwent se actualizaron para ofrecer 4200 lbf. (18,68 kN) s.t., y el Plexiglás (Plexiglás) las marquesinas de la cabina fueron reemplazadas por marquesinas de metal con pequeñas Plexiglás inserciones para mayor visibilidad. Las marquesinas normales tendían a deformarse durante el vuelo. El 7 de septiembre de 1946, G / C. E. M. Donaldson, en EE549, elevó el récord a 616 mph (991 km / h) y EE55O, volado por S / L. W. A. ​​Waterton alcanzó una velocidad de 614 mph (988 km / h). El tercer miembro del vuelo de alta velocidad fue F / L. Neville Duke.


"Star Meteor" EE549, elevó el récord mundial de velocidad a 616 mph (991 km / h).

& # 160 & # 160 Se construyeron un total de 535 Meteor F.Mk 4 para la RAF, de los cuales 48 fueron construidos por Armstrong-Whitworth. Un gran número se construyó para la exportación, 100 se enviaron a Argentina en 1947, 48 a Bélgica, 20 a Dinamarca, 12 a Egipto y 38 a los Países Bajos. Más tarde, los holandeses obtuvieron 27 F.Mk 4 usados ​​adicionales de la RAF. Francia obtuvo dos aviones como banco de pruebas para turborreactores Atar.

& # 160 & # 160 Esta fue una versión experimental de reconocimiento de combate y solo se produjo un prototipo. El diseño fue un intento de eliminar la formación de hielo anterior de las cámaras de reconocimiento instaladas en los aviones F.Mk III y F.Mk 4 anteriores. El fuselaje, VT347, era un F.Mk 4 convertido y tenía dos cámaras verticales F.36 instaladas en el fuselaje trasero y una cámara oblicua F.24 instalada en la nariz. La cámara de la nariz se puede colocar en el suelo para la fotografía oblicua izquierda, derecha o hacia adelante a través de tres ventanas en una sección de la nariz modificada. El primer vuelo fue el 15 de junio de 1949, pero terminó en desastre cuando el avión se estrelló en Moreton Valence, matando al piloto de pruebas de Gloster Rodney Dryland. La causa del accidente se remonta a una falla en la sección central después de una dominada con G alta sobre el campo. Las modificaciones, para fortalecer el fuselaje, se incorporaron en los diseños futuros como resultado del accidente.

& # 160 & # 160 Una gran cantidad de aviones a reacción se pusieron en línea después de la Segunda Guerra Mundial, lo que creó la necesidad de entrenadores a reacción. Para satisfacer la demanda, Gloster produjo un entrenador sin presión de dos asientos que era básicamente un F.Mk 4 con un fuselaje delantero extendido. Era una empresa privada para Gloster, designada como T.Mk 7 y diseñada por un equipo que trabajaba bajo la dirección de R. W. Walker. El fuselaje delantero se extendió 30 pulgadas (76 cm) para acomodar a un segundo piloto en tándem, tenía controles duales y estaba desarmado. El primer vuelo fue el 19 de marzo de 1948, pilotado por Bill Waterton.


El entrenador Meteor T.Mk 7.

& # 160 & # 160 El control direccional siempre ha sido un problema con el Meteor. Se descubrió que el fuselaje alargado corrigió este problema y se incorporó en todas las variantes futuras del Meteor. Se hicieron provisiones para un tanque de caída ventral de 175 galones (660 litros) y dos tanques de caída de ala de 100 galones (380 litros). El lastre de 1,000 libras (455 kg) se redujo a 462 libras. (210 kg) y luego a 300 lbs. (135 kg) después de modificaciones adicionales. El peso total bajó 350 libras. (158 kg) lo que hizo que el rendimiento de despegue fuera algo mejor que las variantes de caza. El motor original era el Derwent 5, pero luego fue impulsado por el Derwent 8 con entradas de motor más grandes.

& # 160 & # 160 El rendimiento fue lo suficientemente impresionante como para que el Ministerio del Aire emitiera la especificación T.1 / 47 para constituir una versión para la RAF. Se produjo una producción total de 640 T.Mk 7 entre 1949 y 1954. Los primeros entrenadores de producción T.Mk 7 se suministraron a la Escuela Avanzada de Fling No. 203 en Drillfield y a otros 96 escuadrones de la RAF y RN, así como a varias unidades de entrenamiento. Los pedidos de exportación totalizaron 72 y fueron enviados por los Países Bajos, Bélgica, Egipto, Siria, Dinamarca, Brasil, Francia, Israel y Suecia.

& # 160 & # 160 El F.Mk 8 fue la variante producida en mayor número y fue el principal interceptor diurno de un solo asiento para la RAF desde 1950 hasta 1954. Se consideró un caza interino en previsión de ser reemplazado por el Hawker. Hunter y Supermarine Swift. El desarrollo comenzó en 1947, pero al ser superado por una nueva serie de aviones de combate, se necesitaban mejoras para hacerlo más competitivo. El fuselaje delantero alargado, que se había utilizado anteriormente en el T.Mk 7, aumentó la estabilidad longitudinal y se convirtió en una característica estándar. Se transportaron 95 galones imperiales (430 litros) de combustible en la extensión de 30 pulgadas (76 cm), sin embargo, después de gastar combustible y armamento, el c.g. movido más allá de los límites aceptables. Esto se compensó en parte con la eliminación de 275 libras. (125 kg) de lastre de plomo de las redes de 15 pulgadas (38 cm) adyacentes a los cañones, pero el c.g. El problema finalmente se resolvió después de que se instaló una cola rediseñada, que había sido probada previamente en el tercer prototipo del E.1 / 44 Ace. La nueva cola corrigió los problemas de estabilidad de cabeceo y eliminó la necesidad de instalar lastre en los modelos anteriores. Sin lastre, se podía transportar combustible adicional, lo que aumentaba el alcance.


El Meteor F.Mk 8 tenía una cola rediseñada.

& # 160 & # 160 Fue propulsado por 3.500 (15,57 kN) s.t. Derwent 8 y tenía un gran toldo deslizante de una pieza con un carenado trasero de metal en los modelos anteriores. Las almas del larguero y la sección central se reforzaron con acero de alta resistencia para satisfacer las demandas de un mayor rendimiento. El asiento eyectable Martin-Baker Mk 1 o Mk 1E era estándar en todos los aviones. Algunos asientos eyectables se actualizaron posteriormente a los estándares Mk 2E, lo que permite escapes de hasta 38 m (125 pies). Tenía una mira de giro retráctil, nuevos filetes de raíz de ala y un tren de aterrizaje más fuerte desarrollado en el caza nocturno NF.Mk 11.

& # 160 & # 160 La velocidad máxima del nivel aumentó a 592 mph (958 km / h) al nivel del mar, pero no subió tan rápido como el F.Mk 4. El F.Mk 4 podría subir a 30.000 ft. (9.144 M) en cinco minutos, y el F.Mk 8 requirió 6-1 / 2 minutos. El armamento era el mismo que los modelos anteriores con cuatro cañones hispanos británicos de 20 mm.

& # 160 & # 160 Se descubrió que los pilotos tendidos en decúbito prono podían manejar fuerzas G más altas que si se sentaran erguidos en la cabina. Para contrarrestar las fuerzas de inercia, Armstrong Whitworth modificó un Meteor F.8 con una segunda cabina delantera, para colocar al piloto en posición prona. El primer vuelo fue el 10 de febrero de 1954. Sin embargo, las mejoras en los trajes-g presurizados, que se habían introducido en la Segunda Guerra Mundial, proporcionaron una solución más simple y el concepto se abandonó. El F.Mk 8, S / N WK935, se conserva en el Museo de la RAF en Cosford.

& # 160 & # 160 Un total de 1.183 F.Mk 8 fueron construidos por Gloster y Armstrong-Whitworth y la primera producción F.Mk 8 fue entregada al Escuadrón No. 1 en Tangmere el 10 de diciembre de 1949. Equiparon 32 Escuadrones de la RAF. y 11 escuadrones de la RAAF. 89 F.Mk 8 sirven con distinción en Corea con la RAAF. Se reacondicionaron 50 aviones para la exportación.

& # 160 & # 160 La versión de reconocimiento de combate FR.Mk 9 se desarrolló a partir del F.Mk 8 para reemplazar a los viejos Spitfire XVIII. 126 FR.Mk 9 fueron construidos por Gloster para la RAF y equipados con una cámara de nariz F.24 diseñada para el FR.Mk 5. Tres paneles en la nariz permitían fotografías oblicuas hacia la izquierda, la derecha o hacia adelante, que podían ser operadas por el piloto con un controlador tipo 48. La cámara se calentó con el aire sangrado del motor Derwent 8 de estribor. El armamento normal constaba de cuatro cañones de 20 mm. El primer escuadrón que se equipó fue el No. 208 el 28 de julio de 1940. La mayoría de los escuadrones equipados con el FR.Mk 9 tenían su base en el Medio Oriente y con la 2ª Fuerza Aérea Táctica en Alemania. Los aviones se vendieron posteriormente a Ecuador, Israel y Siria.

& # 160 & # 160 El PR.Mk 10 sirvió como una plataforma de reconocimiento fotográfico a gran altitud. Se construyeron 59 PR.Mk 10 para la Royal Air Force.


La nariz alargada de los cazas nocturnos Meteor albergaba un sistema de radar de intercepción aerotransportado.

Los meteoritos también se expandieron al papel de luchador nocturno, más como una medida provisional que como un verdadero sistema dedicado. Estos meteoros se destacaron por su sistema de designación "NF" y su diseño discernible de "nariz larga" comprendía el modelo NF.Mk 11 con radar de intercepción aerotransportada, el NF.Mk 12 con radar producido en Estados Unidos y una sección de nariz alargada, el "tropicalizado" NF.Mk 13, que se usó en climas cálidos en el extranjero y el NF.Mk 14, que era esencialmente el NF.Mk 11 con un nuevo dosel de dos piezas con vista clara.

Motores prototipo Gloster F.9 / 40

& # 160 & # 160 Se instalaron cuatro motores diferentes en los prototipos F.9 / 40:

  • El s.t. de 1,600 lbf (7,11 kN) Motor de flujo inverso Rolls Royce W.2B / 23 Welland.
  • Los 2,000 lbf (8.89 kN) s.t. Motor de flujo recto Rolls Royce Derwent.
  • El s.t. de 1,900 lbf (8,45 kN) Motor de flujo axial Metropolitan-Vickers F.2.
  • Los 2,300 lbf (10,23 kN) s.t. Motor de flujo directo de Havilland H.1.


El motor de flujo inverso Rolls Royce W.2B / 23 Welland.
El motor de flujo directo Rolls Royce Derwent.
El motor de flujo axial Metropolitan-Vickers F.2.
El motor de flujo directo de Havilland H.1.

Prototipos Gloster F.9 / 40

  • DG202 / G: asignado a Gloster para prueba de vuelo. Originalmente propulsado por Rover W.2B / 23 para pruebas de taxi el 29 de junio de 1942. Los motores solo producían 1,000 lbf s.t. cada. Posteriormente impulsado por 1,700 lbf s.t. Motores Rolls Royce W.2B / 23 Welland y volado por Eric Greenwood el 11 de agosto de 1945 para el manejo de cubierta en el HMS Pretoria Castle. El motor de flujo inverso Rolls Royce W.2B / 23 Welland fue elegido para la producción Meteor F.Mk I. El desarrollo del W2B, inicialmente subcontratado a Rover, fue una pesadilla de mala gestión. Los ingenieros de Rover querían seguir sus propias ideas en lugar de cooperar con Whittle. El desarrollo retrasado significó que el cuarto prototipo DG206 con sus motores de Havilland H.1 sería el primer prototipo en volar en marzo de 1943 mientras que el DG202 no volaría hasta el 24 de julio de 1943 por Michael Daunt en Barford St. John.
  • DG203: asignado para el desarrollo de motores.
  • DG204 - Asignado para una cabina de presión y pruebas de disparo de armas. Alimentado por 1,900 lbf (8,45 kN) s.t. Motor de flujo axial Metropolitan Vickers F.2. Se entregó al RAE Farnborough pero los motores funcionaron demasiado alto y fueron reelaborados antes de que volara el 13 de noviembre de 1943. Se instalaron aletas y timón agrandados para corregir problemas de inestabilidad. El F.2 se convertiría más tarde en el motor Sapphire.
  • DG205 / G: asignado para la instalación de prueba de equipos. Este fue el primer prototipo impulsado por 1,600 lbf s.t. Motores de flujo inverso Rolls Royce W.2B / 23 Welland 12 de junio de 1943 por Michael Daunt en Barford St. John, que fue el motor elegido para la producción Meteor F.Mk I.
  • DG206 / G: asignado para ensayos A y AEE. Alimentado por 2,300 lbf (10,23 kN) s.t. Motor de Havilland H.1. Fue el primer meteorito en volar y voló el 5 de marzo de 1943. Volado por Michael Daunt en RAF Cranwell Linconshire. La sección central era 15 pulgadas más ancha que otros prototipos con 44 pies 3 pulgadas de envergadura. Equipado con paracaídas anti-giro y capota totalmente transparente. Este avión se equipó más tarde con un carenado abultado en el lado central del fuselaje central para albergar una bomba de presurización de cabina. El motor de Havilland H.1 fue el precursor de los 1.500 lbf s.t. H.1 Goblin que alimentó al vampiro de Havilland.
  • DG207 - Para ser cambiado por un Airacomet Bell XP-59. DG207 / G se convirtió en el prototipo F.2 impulsado por un motor Goblin H.1. El motor de Havilland H.1 fue el precursor de las 1.500 lbf. S t. H.1 Goblin que alimentó al vampiro de Havilland. La primera producción F.Mk I Meteor (EE 210) fue enviada a los EE. UU. A cambio de un Airacomet XP-59.
  • DG208 / G: asignado a RAE. Aleta y timón agrandados instalados para corregir problemas de inestabilidad. Frenos de aire, timones de lados planos y carenado de empenaje en forma de torpedo instalados.
  • DG209: asignado a RAE. Impulsado por un motor de flujo inverso Rolls Royce W.2B / 37. Más tarde fue propulsado por un s.t. de 2,000 lbf. Motor de flujo recto Rolls Royce Derwent. Los primeros 15 F.Mk III fueron propulsados ​​por motores Welland y todos los F.Mk III posteriores fueron propulsados ​​por Derwents.
  • DG210 - No asignado. No construido.
  • DG211 - No asignado. No construido.
  • DG212: asignado para el Comando de combate y la Unidad de combate aéreo. No construido.
  • DG213: asignado para el Comando de combate y la Unidad de combate aéreo. No construido.

Especificaciones:
Meteorito Gloster
Dimensiones:
F.Mk I F.Mk III F.Mk 8
Envergadura del ala: 43 pies 0 pulg (13,10 m) 43 pies 0 pulg (13,10 m) 37 pies 2 pulg (11,02 m)
Largo: 41 pies 3 pulg (12,57 m) 41 pies 3 pulg (12,57 m) 44 pies 7 pulg (13,58 m)
Altura: 13 pies 0 pulg (3,96 m) 13 pies 0 pulg (3,96 m) 13 pies 0 pulg (3,96 m)
Pesos:
Vacío: 8.140 libras (3.692 kg) 8.810 libras (3.996 kg) 10,684 libras (4,846 kg)
Peso cargado: 11,800 libras (5,352 kg) 13,300 libras (6,032 kg) 15,700 libras (7,121 kg)
Rendimiento:
Nivel del mar de velocidad máxima: 385 mph (620 km / h) 458 mph (737 km / h) 592 mph (952 km / h)
Velocidad máxima 30.000 pies: 410 mph (660 kilómetros por hora) 493 mph (793 km / h) 550 mph (885 km / h)
Techo de servicio: 40.000 pies (12.190 m) 44.000 pies (13.410 m) 43.000 pies (13.100 m)
Distancia: 1340 millas (2155 km) 1340 millas (2155 km) 690 millas (1,110 km)
Planta de energía: Dos de 7,56 kN (1,700 lbf) s.t.
Rolls-Royce Wellend I.
Dos de 2,000 lbf (8.89 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent I.
Dos de 3500 lbf (15,56 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent 8.
Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk.III de 20 mm. Cuatro cañones Hispano Mk.III de 20 mm. Cuatro cañones Hispano Mk.III de 20 mm.

  1. John Forster Jr. ed. Análisis de diseño del caza a reacción Me-262, Parte II-La planta de energía. Aviación. Noviembre de 1945. 115. (Si las aleaciones hubieran estado disponibles según las necesidades, esto habría prolongado la vida útil del motor. Los motores alemanes se probaron hasta 150 horas en pruebas de vuelo reales y hasta 500 horas en el banco de pruebas).
  2. Owen Thetford. Aviones de la Royal Air Force desde 1918. Nueva York: Funk & Wagnall's, 1968. 248.
  3. La excepción fueron doce variantes del Me 262 construidas por Avia de la Industria Aérea Checoslovaca después de la guerra.
  4. John Lake. Wings of Fame, Variant Briefing Gloster Meteor. Londres: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 125.
  5. Derek N. James. Aeronaves Gloster desde 1917. Londres: Putnam & Company, 1971. 274.
  6. John Golley. Génesis del Jet. Frank Whittle y la invención del motor a reacción. Shrewsbury, Inglaterra: Airlife Publishing, Ltd., 1997. 205.
  7. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft desde 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.
  8. Mark Carlson. `` La maravilla de madera de la Luftwaffe ''. Aviation History, julio de 2013. 43.
  9. Derek N. James. 52.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 1 de agosto de 2015. Actualizado el 24 de abril de 2020.


Los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial

Si fuiste piloto de combate durante la Segunda Guerra Mundial y vas a volar sobre Europa y el Pacífico, estarás en peleas de perros. Serás escolta de bombarderos sobre Europa y apoyo aire-tierra en ambos teatros. También ametrallarás objetivos terrestres y barcos.

¿Qué avión te gustaría volar?

Aspectos a tener en cuenta: Velocidad máxima y maniobrabilidad en altitudes altas y bajas. Durabilidad. Visibilidad fuera de la cabina. La seguridad. Armamento. Alcance y rendimiento general de vuelo.

Mitchell diseñó este avión basándose en los participantes en hidroaviones para la copa Schneider, que ganó. Utilizó esta experiencia y conocimiento de los hidroaviones de vuelo rápido para estrenar un hermoso avión móvil y que volaba bien, que es el único avión que ha continuado en producción desde el principio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Surgiendo de la oscuridad de una era de biplanos, este es el avión característico de la batalla de Gran Bretaña, que se combinó con los exquisitos motores Rolls Royce de grifo de casi 2000 caballos de fuerza que realmente salieron adelante. Un icono de esperanza y una verdadera obra maestra de la ingeniería británica en su mejor momento.

El diseño del ala del Spitfire significaba que daba una amplia advertencia de una pérdida y, incluso cuando estaba en pérdida, los alerones seguían siendo efectivos, por lo que comparar estadísticas no es toda la historia. Los pilotos jóvenes sin experiencia (la mayoría de ellos) podían volar el Spitfire hasta el límite con confianza, mientras que con la mayoría de los otros aviones, solo un piloto realmente experimentado se atrevería a llevar su avión al límite.

Resultado: los Spitfires podían funcionar bien independientemente de quién los volara, otros tipos a menudo no volaban a su máximo potencial, a menos que estuvieran en manos de un experto. Las horribles tasas de accidentes durante la guerra muestran el costo de los hombres jóvenes en aviones que eran difíciles de manejar.

Hablar de los Mustang con motor Rolls-Royce que no entraron en funcionamiento en números hasta 1944 es bastante falso.

Gran Bretaña estaba en guerra con Alemania en 1939, y la Royal Air Force necesitaba aviones de combate para competir contra Messerschmitts. Así fue como nacieron el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane.

En 1940, esos dos aviones de combate entre ellos derrotaron al poder de la Luftwaffe de Alemania en lo que se conoció como La Batalla de Gran Bretaña. La mayor batalla aérea de la guerra.

El hecho de que el resultado de la Batalla impidiera que Hitler invadiera Gran Bretaña, lo que de otro modo podría haber mantenido a los EE. UU. Fuera de la guerra, tiene que ser el punto más importante de lo que fue / fue el "mejor" avión de combate de la Segunda Guerra Mundial.

No se trata de velocidad, armamento, techo, alcance o cualquier otra estadística, es lo que HIZO la aeronave. Y entre ellos, el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane SALVARON GRAN BRETAÑA.

Encuestas como esta constituyen una opinión. Lo que puede ser más interesante es el oficio "wanna be" que nunca lo logró debido a problemas de diseño, producción y políticos. Es interesante ver todas estas computadoras de aviones jugando en un entorno imparcial. Muchas veces, comparaciones como estas son escenarios clásicos de "manzanas contra naranjas". En otras palabras, uno lucha con lo dado. incluso el Brewster Buffalo en manos de pilotos finlandeses y holandeses se comportó bien contra aviones ostensiblemente mejores. Un Wirraway australiano (versión down under del AT-6 Texan / SNJ / A-27) supuestamente derribó un Zero sobre las Indias Orientales Holandesas. Aún así, hay que empezar por algún lado.

El Mustang se inventó en 1940 cuando Gran Bretaña estaba a favor de los P-40 con licencia de otra empresa, lo que se acercaba a la compacidad. El propietario decidió construir un diseño completamente nuevo y nació una leyenda. La primera variante, el P-51A tenía un motor no tan bueno, pero la RAF pero un motor Rolls-Royce en él y bueno, creó Hitlers Nightmare. El P-51D salió a la venta a finales de 1943 cuando Alemania estaba en problemas, pero el P-51D arruinó las posibilidades de Alemania. Y vio servicio en la Guerra de Corea. El Mustang fue OP.

Este avión derrotó a la Fuerza Aérea Alemana sobre Alemania en 1944-5. El Spitfire no tenía el alcance ni la velocidad del Mustang. No pudo soportar el castigo que podría soportar un P-47, pero fue el mejor luchador aire-aire en la Segunda Guerra Mundial. No estoy seguro de cómo alguien podría pensar que un Spitfire era mejor. Hablé con un viejo que volaba Spitfires en el Escuadrón Águila. Cuando se unió a la USAAF en 1942, se convirtieron en P-47. Me dijo que el P-47 era más rápido y más poderoso que el Spit. Me dijo que el P-51 era solo un poco mejor que un P-47. Debido al alcance y la ligera ventaja en velocidad y manejo.

No entiendo el sesgo de tanta gente sobre el Spitfire. El P-51 superó al Spit en muchos aspectos. El P-51D no tuvo problemas de manejo a ninguna altitud. Era casi 50 MPH más rápido que un Spit, era más duradero, tenía un diseño de ala superior, el alcance era el triple que el de un Spit. No fue solo un interceptor. Este avión era un avión táctico de ataque terrestre y también un caza de escolta de largo alcance.

No mucha gente realmente comenta sobre qué tipo de munición tenía el p-51 que era diferente a otros aviones de esa época. El P-51 tenía los cañones orientados hacia adelante de entre 4 y 8 cañones, según la versión y el país por el que se volaría el avión. La que conozco es la versión volada estadounidense con cañones de 4,20 mm. Pero volviendo a la munición, la mayoría de los aviones tenían o solo rondas trazadoras perforadoras de armadura o una mezcla de perforadora de armadura no trazadora y trazadora. Los 20 mm permitieron una ronda de alto explosivo no trazador, que tendía a derribar aviones con bastante rapidez. La ventaja y la desventaja de esto es que puedes derribar al enemigo rápidamente, pero debido a que no hay marcadores, la única indicación de que estás golpeando el otro avión es que el otro avión está cayendo o prendiéndose fuego. Otra ventaja es que el otro plano (digamos, por ejemplo, un cero) puede que no sepa que estás allí hasta que sea demasiado tarde.

Las ventajas del Mustang sobre el 109 son un mito total.Para comparar las versiones más rápidas que vieron servicio durante la guerra, la velocidad máxima del P-51D fue de 437 mph, mientras que el boyfriend-109H fue de 470 mph. El rango tampoco fue muy diferente. El alcance máximo del P-51 con tanques externos fue de 1,650 millas, mientras que el alcance del boyfriend-109 fue de 1,491 millas. La altitud máxima del boyfriend-109H fue de 49,200 pies, mientras que la altitud máxima del P-51d fue de 41,900 pies. La potencia de fuego no es ni remotamente comparable. El mustang estaba armado con 6 minúsculas ametralladoras de 12,7 mm, mientras que el 109 tenía hasta tres cañones de 30 mm y dos ametralladoras de 13 mm. Con su mayor maniobrabilidad otorgada por su peso más liviano y listones de vanguardia, junto con su potencia de fuego, la cantidad de aviones producidos, la adaptabilidad, el conteo de muertes y la vida útil muy superiores, es realmente ridículo que cualquier humano capaz de pensamiento crítico nominaría al mustang. como el mejor luchador de todos los tiempos, cuando los hechos demuestran claramente que este honor es para el. más

El 109h era superior al mustang en todos los aspectos (velocidad, potencia de fuego y maniobrabilidad). Sin embargo, el Mustang es anunciado como el más grande de todos los tiempos. Puro toro, era rápido y tenía largo alcance, pero frente a 109h con un as alemán en los controles, el p51 estaba casi muerto. Alemania tuvo los mejores pilotos hasta 1943, pero después de ese desgaste comenzó a pasar factura e hizo que el mustang pareciera mejor de lo que realmente era. Es bastante fácil disparar a un Messerschmitt desde el cielo con un niño verde asustado en los controles que apenas puede volar en formación o instrumentos.

El novio 109 era un luchador de gran altitud que se basaba en tácticas de auge y zoom, era el mejor en lo que hacía y lo que realmente funcionaba. No esperarías que el 109 ganara una batalla de turno completo contra un Spitfire y no esperarías que el spitfire superara al 109. En mi humilde opinión, el 109 tenía una ventaja, aunque el spitfire y el 109 son increíbles. máquinas de guerra.

Mejor caza monomotor de la guerra en todos los aspectos. control de velocidad. Maniobrabilidad, comprobar. rendimiento en altitud, comprobar. potencia de fuego, comprobar. durabilidad, comprobar. números, doble verificación. factor miedo, fuera de serie. El modelo Kurfurst presentado, era más rápido a 460 mph que la velocidad máxima del Mustang P-51D de 437 mph, era más maniobrable, gracias a su peso más liviano y listones de borde de ataque, y tenía una potencia de fuego muy superior en forma de tres cañones de 30 mm y dos de 13 mm de peso. ametralladoras, en comparación con las seis pequeñas ametralladoras de 12 mm. la única área en la que el runstang fue superior fue el alcance, pero eso realmente no importa, ya que ambos aviones fueron diseñados para los roles exactamente opuestos. El stang era un caza de escolta de largo alcance, mientras que el 109 era un interceptor defensivo. El ala de flujo laminar del stang era peligrosa y, contrariamente al mito popular, lo convertía en un avión peligroso para volar, ya que las alas de flujo laminar casi no dan aviso de pérdida. Difícilmente era el & quot; avión de los pilotos & quot. más

En mi opinión, el Focke-Wulf 190 D-9 'revolucionó el combate aéreo para los alemanes que, en ese momento, dependían en gran medida de los cazas de largo alcance (novio 110) y novio 109 que ya se demostró que estaban por debajo de la media cuando se enfrentaron a los disparos posteriores. modelos. Llegó en un momento en que Gran Bretaña tenía el control de los cielos y trajo a los alemanes de vuelta a la lucha. El D-9 era muy eficaz y temido por las formaciones de bombarderos aliados y tenía un cierto factor de miedo que desempeñaba un papel en el combate. Se podría decir que fue realmente un juego de todos los oficios. Su cañón de 30 mm tuvo un efecto devastador en aviones y objetivos terrestres y su gran maniobrabilidad le dio la ventaja en las peleas de perros con escoltas de bombarderos menos maniobrables como el P-38 y el P-47. Un ganador de la guerra con un legado que perdurará.

Diseñado por Kurt Tank, este caza / interceptor se encuentra entre los luchadores monomotor más potentes y rápidos de la Segunda Guerra Mundial. Apodada Dora por la designación de la variante D. El FW-190D se identificó fácilmente de otras variantes por su largo morro. El FW 190, especialmente los últimos modelos D-9/12, A-8, fueron considerados como el oponente más desafiante del Allied P-51 D, lo que obligó al Mustang a luchar en igualdad de condiciones. Demostró tener mayor velocidad máxima y potencia. El Focke Wulf 190 D9 es mi luchador favorito de la Segunda Guerra Mundial, y creo que si Alemania fabricara más de estos e hiciera más regalos en European Skies, ocuparía el puesto del P-51 como el mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial.

Es el mejor avión en muchos aspectos y el que impone el respeto de los aliados en todo momento. Un rendimiento fantástico combinado con un buen piloto lo convirtió en una máquina de combate perfecta.

Mejor aceleración y velocidad de ascenso, bajo WEP, que los cazas aliados más el cañón y las ametralladoras ubicados en el centro lo convierten en un excelente luchador de energía B & Z. El D9 retiene su energía mejor que la mayoría de los otros cazas y lo que se pierde durante las maniobras se recupera rápidamente. También es una plataforma de cañón estable que no sufre tanta rigidez de la superficie de control debido a la compresibilidad a alta velocidad como lo hacen otros aviones.

Si habla con los aviadores de la Marina y la Marina de los EE. UU., Se sentirán muy irrespetados por los numerosos aviones clasificados por encima del Corsair. Luché para clasificar el Mustang por encima del Corsair. El Corsair tenía una tremenda ventaja sobre el Mustang y el Spitfire, podía soportar un tremendo castigo como un P-47 debido al motor enfriado por aire. El Corsair era el mejor avión de transporte del mundo. Esto fue demostrado por su adopción por la Royal Navy en 1943-44. Fue un luchador de perros tremendamente bueno.

Un piloto de la Marina en un Corsair salvó la vida de mi padre cuando su convoy fue atacado por pilotos Kamikaze al final de la guerra. Papá estaba en el puente manejando los audífonos y enviando órdenes de incendio a las distintas estaciones cuando una Kate atravesó el flack y se dirigió hacia el puente. El Corsair estaba bajo el sol, con el vientre pintado de gris y casi invisible. Hizo una inmersión extrema y cuando se detuvo, cortó el Kate por la mitad con las 6 pistolas de 50cal. Solo una parte de la góndola del motor golpea el costado si el barco causa algún daño menor. Mientras todo esto sucedía. Mi madre estaba en casa en una planta de defensa. Inspección de remachado en secciones de ala. Para F4U Corsairs. Historia verdadera.

Corsair era el avión superior a casi todos en esta lista. Si necesita soporte de largo alcance, elija el Mustang. Corsair en realidad tenía mejor armadura que el Thunderbolt. Si el Corsair hubiera ido a Europa, las estadísticas habrían sido mucho mayores que las del Thunderbolt. El corsario tuvo que ser reforzado para los aterrizajes de portaaviones, lo que lo hizo aún más pesado. Si este avión hubiera sido preparado para un teatro europeo y no hubiera aterrizado en portaaviones, cuidado. Según los pilotos estadounidenses con los que he hablado, el Corsair se maneja mejor a altas velocidades que el Mustang. En las pruebas cara a cara con un Fockwolfe 190 capturado, el Corsair podría superar al Fockwolfe a 30k pies y lo superó en aproximadamente 60 segundos. Además, el ME 109 no era uno de los cinco mejores aviones. Quizás fue uno de los diez primeros aviones basados ​​en la longevidad en la guerra. Fockwolfe era un avión mucho mejor que el ME 109. Además, el ME 109 era muy difícil de aterrizar y tenía poca visibilidad. Leí que 1/3 de las muertes del ME 109 fueron el resultado de accidentes de aterrizaje. Cuán cierto es eso. más

Este fue probablemente el mejor avión de combate de la guerra una vez que estuvo en el aire. Debido a su increíble tamaño de hélice que moldeó el diseño de su ala, se consideró demasiado peligroso para los portaaviones hasta que los británicos encontraron una solución de aproximación adecuada. Sin embargo, cuando estaba en el aire, nada lo había superado. 'Whistling Death' fue el apodo que le dieron los japoneses, que lo temían por encima de cualquier otro avión de nuestro arsenal, incluido el P51 y otros que se creía que solo se usaban en el Teatro Europeo de la Guerra.

Plagado por una enorme desventaja estratégica, liderazgo inepto de Hermann Goering y Adolf Hitler, y motores poco confiables en mal estado, el Me 262 fácilmente fue un retrato de las luchas de la Luftwaffe en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. El Me 262 podría haber sido un avión fenomenal si no hubiera sufrido estos defectos, así como sus pilotos inexpertos (sí, la mayoría de ellos eran expertos, como Adolf Galland, Johannes Steinhoff, Gunther Luetzow, pero todavía eran nuevos en los jets y sus diferentes motores). Si se hubiera presentado antes (es posible que el 262 u otro caza a reacción hubiera debutado en 1942, ¡no mucho después del Fw 190!), Sus defectos podrían haberse solucionado y su nueva técnica podría haber sido dominada. El Me 262 seguía siendo un oponente mortal para los bombarderos y cazas mientras sus motores pudieran sobrevivir.
Era más vulnerable a baja altitud, donde un P-51 o P-47 podría sumergirse en él, o un Hawker Tempest podría alcanzarlo fácilmente.

El éxito de la campaña aliada (occidental) está totalmente relacionado con la superioridad aérea. Entonces, un avión capaz de ganar ESA superioridad aérea (como lo fue ME262) es para mí el avión más mortífero de la Segunda Guerra Mundial más allá de toda duda (el avión mismo habla y sin tener en cuenta ninguna circunstancia que no dependa del avión en sí y su rendimiento).
Si hubiera volado a principios del 43 (o antes) -y hubiera sido posible de no ser por la idiotez de Hitler-, la guerra seguramente habría tenido un desenlace diferente.

Entonces, ¿qué estamos debatiendo realmente? No hay absolutamente ninguna duda de que ME262 estaba a años luz por delante de todo lo que tenían los aliados. Sin duda, fue el mejor luchador de la guerra.
El hecho de que llegó demasiado tarde cuando los materiales eran escasos. y el hecho de que llegó tan tarde que no tuvo la oportunidad de causar un impacto real todavía no significa que no fuera el mejor luchador. Es ESTÚPIDO traer parámetros como "mayor impacto" o "cantidad producida" cuando estamos debatiendo cuál es el mejor luchador.

Una discusión limitada con personas que han estudiado intensamente el Me 262 ha planteado dos problemas estratégicos. Falta de materiales críticos del motor y segundo arranque lento debido a la comprensión limitada de Hitler del armamento de superioridad aérea del siglo XX. Es el título de mejor en lo que pudo haber sido. Anteriormente 42. ¡No hay B-17 cruzando el canal para atacar la Fortaleza de Hierro de Hitler! Ganó la guerra no, retrasada sí.

Mi tío era parte del 354th Fighter Group que entregó por la fuerza sus P-51 por P-47 en 1944 y siempre dijo que el P-47 en manos de un piloto de combate experimentado era tan bueno como un luchador en el aire real. combate como el P-51. (Pasó a 96 en 2015) Sí, el P-47 carecía de alcance, pero cuando lo volaba un piloto de combate experimentado, "derramaba plomo" y podía recibir una paliza y seguir volando. No quería renunciar a su Mustang, pero pronto se alegró de haberlo hecho. Se sentía más seguro en una Jarra porque sabía que lo llevaría a casa. Los Mustang eran la elección del chico guapo, pero le encantaba el P-47 porque seguía volando incluso después de un daño tremendo. Sintió que la menor tasa de muertes se debía a que muchos pilotos sin experiencia volaban los Jugs, muchos de los cuales ni siquiera vieron al enemigo hasta que sufrieron graves daños. El Mustang rara vez volaba por tierra porque tenían una barriga vulnerable.

El Jug era más rápido que un Mustang en una inmersión, y tanto el P-47 como el P-51 tenían tasas similares de ascenso y velocidad. más

¿Has oído hablar del A-10 Warthog? Su apodo menos conocido es Thunderbolt II, y su nombre proviene del P-47. Conocido como el "Jug", el P-47 fue uno de los aviones más pesados ​​para volar con un solo motor de hélice, con un peso de alrededor de 5 toneladas cuando está vacío. Sin embargo, era increíblemente rápido a gran altura y en picado, y tenía un armamento temible. Los pilotos alemanes comentaron que era algo que "nunca quisiste estar al frente". El P-47 también estaba increíblemente blindado, con la capacidad de sobrevivir a grandes cantidades de daño y volar a casa, y tenía un motor R2800 de 18 cilindros, que podía continuar funcionando incluso con algunos cilindros completamente destruidos. El P-47 también podría realizar funciones de ataque terrestre, capaz de transportar la mitad de la carga de bombas de un B-17 en cohetes y bombas. Sus únicos defectos eran la mala maniobrabilidad y el alcance decente. Muchos pilotos en Corea que volaron P-51 para misiones de ataque terrestre desearon haber volado el P-47 más pesado y blindado, que era más adecuado para el papel.

El p_47 fue construido para durar, tenía 8 ametralladoras de 50 cal, largo alcance y llevaba una carga útil impresionante, ¡sin mencionar que era uno de los cazas más grandes que podían recibir golpes y aún volar! El 262 no merece estar en la cima del p-47 porque se introdujo al final de la guerra y se suponía que era un bombardero Hunter, los aliados podían sacar el 262 fácilmente cuando giraba porque perdió mucha velocidad. , lo que lo convierte en un mal "luchador".

Hizo el mayor daño de cualquier luchador de la Segunda Guerra Mundial. Escoltar, ametrallar, bombardear e interceptar. La mejor relación de muerte y la mejor retención del piloto. La versión "N" incluso superó a la 51 en escolta de largo alcance. Trepó adecuadamente tras el nuevo accesorio y se zambulló como el infierno. Muy resistente y el R2800 podría haber sido el mejor motor de la guerra, incluso capaz de soportar un gran daño y funcionar. Mucho mejor luchador de perros de lo que parecía. Pensé que los quad de los cincuenta eran increíbles. 47 tenía dos de ellos.

Al igual que el 109 gobernó Europa, el Zero gobernó Asia y el Pacífico, sin encontrar ningún desafío excepto por algunos de los primeros cazas estadounidenses como el F4F, que aplastó fácilmente. Pero al igual que el 109 (pero un caso más severo), se cayó del trono e incluso podría haberse considerado obsoleto. Después del estudio aliado de Akutan Zero y la introducción del F6F Hellcat y F4U Corsair, las fallas del Zero, a saber, su pobre armadura, baja velocidad e incapacidad para retener cualquier pozo de alta velocidad, se hicieron evidentes, y ahora sus debilidades podrían ser explotadas por completo por Hellcat y Corsair, mucho más rápidos. Sus asombrosas habilidades de pelea de perros no servían de nada, ya que sus enemigos ya no estarían haciendo lo mismo girando y girando, sino haciendo zoom y alejándose para un segundo ataque, si fuera necesario.
No creo que el Zero merezca un lugar en la lista. En 1945 fue abismal, siendo aplastado por los pilotos estadounidenses y británicos, ya que era demasiado lento para ser efectivo. Sin embargo, los combatientes terrestres japoneses de finales de la guerra, el. más

Al comienzo de la guerra, ningún avión aliado podía tocarlo por maniobrabilidad, potencia de fuego o alcance. El avión más avanzado de su tiempo. Estaría en la parte superior de esta lista si este no fuera un sitio en inglés. Un Spitfire, un Mustang o un boyfriend-109 no están lo suficientemente en forma para compartir el espacio aéreo con un Zero.

Al comienzo de la guerra, no había mejor luchador a ambos lados del océano. Hizo que los estadounidenses se pusieran al día. He visto a uno de los pocos que quedan en el mundo en Kure, Hiroshima. ¡Fue una maravilla!

El luchador * no * estaba hecho de madera. Poseía una excelente velocidad de ascenso, aunque en velocidad de ascenso absoluta no era tan rápido. Fue un escalador empinado.

La llegada de este avión jugó un papel muy importante al permitir que Estados Unidos cambiara el rumbo contra Japón. Fue el primer caza estadounidense en tener una ventaja firme sobre el Zero y era más fácil de volar que el Corsair. También derribó más aviones que cualquier otro avión aliado durante la guerra y representó alrededor del 75% de los aviones derribados durante el Gran Disparo de Turquía de las Marianas de 1944.

Este es el avión que llevó a los EE. UU. A las puertas de Tokio, nada más importa, hay que fijarse en la velocidad de ascenso del F8 Bearcat y su giro del lado izquierdo a alta velocidad, correrá anillos alrededor de otros aviones.

Hubo 305 pilotos estadounidenses que se convirtieron en ases detrás del bastón de este avión, más que cualquier otro avión de combate estadounidense en la historia. Se le atribuye más de 5000 victorias aéreas. ¿Necesito decir mas?

Todo el mundo pasa por alto la F6F. Los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina reclamaron 5.163 muertes (56% de todas las victorias de la Armada / Infantería de Marina). Proporción de muertes de 19: 1, 305 ases de Hellcat, el capitán David McCampbell anotó 34 victorias volando Hellcats, dicho suficiente.

Llamado el mejor luchador del Eje en general en 1943 por la Luftwaffe.
La velocidad del nivel fue 417 con una inmersión WEP de 590 mph. Muy buen manejo, acrobacias aéreas y rendimiento a gran altitud. La altitud crítica fue de 8 km para la velocidad.

¡Algunos tenían 5 cañones Mauser de 20 mm! Genial para interceptar pesos pesados.

Más robusto que el Re2005 y sin vibraciones / aleteo.
Lo mejor para la producción en masa de los cazas italianos tipo 5 y más adecuado para actualizar al motor DB603 más grande.

Buena vista trasera a diferencia del novio 109.
¡Incluso tenía una aceleración de picado más rápida que el Gustav!

Elegido para ser el luchador italiano ANR estándar ya que los otros eran inferiores en más altitudes.

Citado como el mejor caza del eje hasta finales de 1943, y por una buena razón. Y elegí este porque no me gustan los aviones alemanes o ingleses y los aviones estadounidenses no son tan buenos como dicen que son.

Solo lee Goering. Dijo que era mucho mejor que otros aviones DB605 y mucho más robusto, la producción era pequeña en Italia, por lo que planeaban producirlo más en Alemania, pero DDay sucedió demasiado pronto.

Este luchador es mejor que Spitfire

La mayoría de los entusiastas de la aviación de la Segunda Guerra Mundial hablan de lo superados que estaban los cazas japoneses cerca del final de la guerra, pero hubo bastantes que fueron más que un rival para sus homólogos estadounidenses. El N1K Shiden fue uno de esos luchadores. Era rápido, extremadamente maniobrable y muy fuertemente armado y blindado. Mucha gente habla de cómo el Hellcat fue el asesino de Zero, pero pocos saben sobre el avión que fue el asesino de Hellcat. Con una velocidad máxima de más de 400 mph, un armamento pesado de cuatro cañones de 20 mm, alta maniobrabilidad y, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses anteriores, la protección de blindaje para el piloto, junto con los tanques de combustible autosellantes, hicieron de este avión una fuerza muy potente a tener en cuenta.

De lejos, uno de los mejores aviones jamás fabricados en Japón. Fue más que un rival para cualquier cosa que Estados Unidos pudiera lanzarle. El N1K tenía un armamento asesino de cañones de 4x20 mm que atravesarían bombarderos y cazas por igual. También tuvo una de las mejores tasas de ascenso de todos los aviones en la Segunda Guerra Mundial, con el rendimiento a gran altitud para arrancar. Con la creencia de Japón de mantener alta la maniobrabilidad de los combatientes, para que pudieran superar a cualquier combatiente estadounidense, con la aplicación de esa creencia al N1K solo ayudó a mejorar sus habilidades para matar.

Personalmente, creo que si tuviera la opción de volar cualquier avión de hélice durante la Segunda Guerra Mundial, sería el N1K.

Absolutamente el mejor caza naval japonés de la guerra, si el Shiden Kai se produjo masivamente, probablemente podría haber cambiado los resultados de la guerra. Buena potencia de fuego, sin mencionar la asombrosa maniobrabilidad. Este avión fue difícil de derrotar en un P51, el segundo avión en este Top Ten. Definitivamente infravalorado.

Peleador de primer nivel que estaba a la altura de cualquier cosa que los estadounidenses pudieran lanzarle. Hellcat's, Corsair's, Mustang's, Lightning's, Thunderbolt's, todos cayeron a sus cañones cuando un piloto competente estaba en la palanca.

Gran luchador por todas las razones ya mencionadas: potencia de fuego, dos motores para que aún pudiera llevarte a casa si uno no estaba, gran alcance, este avión lo tenía todo. Quizás no sea el mejor "luchador puro", pero fue mucho más adaptable que cualquier otro. Funcionó como caza, bombardero, ataque terrestre, incluso hizo reconocimiento fotográfico. Este fue un gran avión que incluso Charles Lindberg pudo anotar una muerte en el teatro del Pacífico, y no era un piloto de combate entrenado.
Volaron los dos mejores ases estadounidenses, los P-51. Antes de transferirse a los P-51, Robin Olds derribó 5 aviones alemanes en dos ocasiones diferentes.

El gran P-38 de dos motores no se parece en nada al típico caza de la Segunda Guerra Mundial, y se parece más a un caza pesado, pero al Lightning (homónimo del F-35 Lightning II), o Fork Tailed Devil para los alemanes y Two Planes One Pilot. para los japoneses era un avión extremadamente rápido y maniobrable. Con un armamento pesado en la nariz, ser alcanzado por un P-38 significaría una derrota o un problema grave. A los pilotos alemanes se les dijo que "nunca siguieran adelante con un P-38". El P-38, aunque no es tan icónico como el P-51 o el Spitfire, logró muchas cosas importantes. Produjo al mejor as de Estados Unidos, Richard Bong, y vengó a Pearl Harbor cuando derribó el avión de transporte del almirante Yamamoto.

El P-38 podría dar un golpe devastador tanto en misiones aéreas como terrestres, con todas las armas ubicadas en la nariz, ¡la potencia de fuego concentrada era increíble! Incluso los poderosos tanques Tiger sabían que estaban en problemas una vez que vieron las máquinas de matar voladoras, solo usando las asombrosas armas concentradas convirtieron esos tanques en metal retorcido.

De acuerdo con la descripción ya presentada. Aquí hay otro problema: con dos motores, el avión tenía más posibilidades de regresar a casa con un solo motor en comparación con todos los demás cazas que solo tenían UN motor. Máxima potencia de fuego, velocidad y maniobrabilidad: este avión se balanceó como ningún otro.

Un excelente luchador de perros. Como observó el teniente de vuelo Pete Brothers. Fue solo un poco más lento que el novio 109E. Él debería saberlo, atrapó a dos novios 109 sobre Dover en una batalla de giros y los derribó.
Si Churchill hubiera enviado más huracanes a Malasia en lugar de enviarlos, y desperdiciándolos con los rusos, la guerra aérea habría sido diferente. Como observó Terence Kelly (Escuadrón 258), uno usó la técnica desarrollada por los 'tigres voladores' y una vez que las cosas se pusieron pegajosas, uno podría salir del combate y los japoneses no pudieron seguir a uno ni en el Zero ni en el Ki 43 (halcón).

Debido a la entrada tardía de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial (en términos reales, no hasta 1942, algunos meses después de Pearl Harbor), los estadounidenses están limitados en la elección de los mejores aviones de combate y bombarderos. Porque a menos que sepan que la RAF británica destruyó a la poderosa Luftwaffe de Alemania en 1940 en la Batalla de Gran Bretaña, con sus magníficos Hawker Hurricanes y Supermarine Spitfires, están en desventaja. Los estadounidenses tampoco sabrán que el poderoso bombardero pesado de Gran Bretaña, el Lancaster, estaba bombardeando sitios alemanes tres años y medio antes de que un bombardero estadounidense entrara en servicio sobre Alemania.
Por supuesto, los estadounidenses DEBEN elegir el Mustang como su favorito porque era el único avión de combate realmente bueno que tenían, aunque no tuvo un servicio real hasta 1944, porque el orgullo nacional entra en la ecuación. El Mustang era de hecho un brillante avión de largo alcance, construido según un requisito del Ministerio del Aire británico, pero inútil hasta que el motor fabricado en Estados Unidos fue reemplazado por el inigualable Rolls Royce Merlin británico. más

Si bien la prisa ERA un avión fantástico, ustedes se están perdiendo EL gran avión de la Segunda Guerra Mundial, el Mosquito, pudo y lo hizo todo: caza, bombardero, acción de bajo nivel, pionero, etc.

Muy simple: en los días más oscuros de la Batalla de Gran Bretaña, fue el desgarbado Huracán el que hizo el trabajo. 'basta de charla.

El avión más grande y pesado de la Segunda Guerra Mundial y el mejor hidroavión de su época.

No soy realmente un luchador, pero me encanta.

Al final, lo que importaba era la opinión de los pilotos. Cuando se les dijo a los pilotos alemanes que "evitaran el combate por debajo de los cinco mil metros con los cazas Yakovlev que carecían de una toma de enfriador de aceite debajo de la nariz", es obvio que los alemanes estaban aterrorizados por este avión. Cuando se trataba de la mayoría de los otros aviones, tenían un plan de ataque que era efectivo, pero contra el Yak 3 era simplemente: '¡CORRE! Además, cuando a los pilotos franceses que sirven en la Fuerza Aérea Soviética se les ofreció cualquier avión británico, estadounidense o ruso para volar, eligieron el Yak-3 sobre todos los demás. Aunque no sé si estos pilotos fueron los mejores de todos los tiempos, es posible que hayan desarrollado un sesgo por el avión que son pocos en el frente soviético, pero sigue siendo un gran testimonio del avión. Por estas razones, siempre consideraré al Yak-3 como el mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial.

El caza más ligero de la guerra, los pilotos soviéticos informaron que era un sueño volar, y a los pilotos alemanes se les ordenó rutinariamente no atacarlo en ninguna circunstancia por debajo de los 5 km. Cuando al As francés de la guerra con mejor puntuación se le dio la opción de elegir cualquier avión de combate aliado, incluidos el P-51 y el Spitfire, eligió el Yak-3.

Tendría que colocar el YaK-3 sobre los demás simplemente por la agilidad, la alta velocidad que se acerca a la del Mustang y el buen armamento. Cuando comenzó a aparecer en números notables, aplastó absolutamente al 109 y al 190 en la mayoría de los encuentros.

Muchos informaron que el YAK-3 era el mejor y más maniobrable de los cazas de la Segunda Guerra Mundial. Era comparable al resto de los mejores en otras áreas. Por lo que tengo entendido, maniobrar en combate aéreo triunfa sobre todo. También me gusta su apariencia.

El Ju-87 fue un gran bombardero en picado hacia el comienzo de la guerra y ayudó enormemente durante las Blitzkriegs de los Países Bajos. Fue un increíble cazatanques durante los últimos años de la guerra y fue genial desde un punto de vista psicológico con la infame "Jericho Trumpet".

Avión fantástico, obsoleto como bombardero en picado, letal como destructor de tanques

El "primer" caza a reacción REAL, y el primer avión en contar con un asiento eyectable. Con una velocidad máxima de 570 mph, era más rápido que el ME-262, y la versión de producción habría estado más fuertemente armada, con 6 cañones de 20 mm frente a los cuatro de 30 mm del 262. También era más maniobrable que el FW-190A, como se demostró durante los simulacros de peleas de perros entre los dos. El alcance era la única ventaja del 262. También era un avión increíblemente resistente, que podía soportar un tremendo castigo.

Los soviéticos utilizaron principalmente este y le dieron los elogios que merecía. A veces creo que Estados Unidos cometió un error al no usar este.

Fabricado en Estados Unidos y volado principalmente por soviéticos, ¡no es de extrañar que este luchador tan capaz nunca haya tenido la prensa que se merecía!

Este avión y su homólogo más pequeño, el p-63, eran muy buenos aviones.

Tan amado por los muchachos voladores del Ejército Rojo y mantuvo a los soviéticos en el juego al principio de la guerra. Cabina espaciosa, muy buena competencia con Fritz a baja altura. Dio un gran golpe con su cañón de 37 mm, 2 12.7 Brownings y 4 0.30 cal. o 2 12,7 debajo del ala.

De acuerdo, esto no fue lo mejor de lo mejor. No era mejor que los Mustang en algunas opiniones. Pero aún mantuvo a raya a los japoneses y probablemente fue el avión estadounidense más importante. ¿Qué avión respondió en Pearl Harbor? No el Mustang.

El principal caza con base en tierra de los EE. UU. Hasta que fue reemplazado por el P-51, P-47 y P-39. Jugó un papel importante en la defensa en China y Birmania como los conocidos Flying Tigers de Chennault. El P-40 fue el tercer caza estadounidense más producido.

Mantuvo alejados a los aviones superiores hasta que los aliados pudieran hacer que el nuevo avión volara. Lo mismo ocurre con el Wildcat.

Un avión completo que permitió a los EE. UU. Tener aviones más nuevos en el aire. No es el mejor, pero es un avión duradero.

Un adversario temido y respetado de los pilotos aliados. Preferido sobre el novio 109 de los pilotos de Jagdwaffe. Un avión italiano que se destacó en velocidad, potencia y ascenso y también muy ágil y maniobrable, lo que le permitió luchar en igualdad de condiciones con los mejores cazas aliados.

Gran ratio de ascenso. Un par de cañones de 20 mm y un par de ametralladoras de 12,7 mm. Extremadamente maniobrable a baja altitud, incluso superando al legendario P-51 Mustang. Tan bueno como el Mustang a gran altura. Podría luchar en igualdad de condiciones con los mejores luchadores aliados.

Extremadamente maniobrable a baja altitud con un rendimiento adecuado en alta. Alto comía la escalada, pudiendo superar a todos los luchadores aliados.

Los pilotos estadounidenses que volaron en el Macchi capturado pensaron que eran mejores que sus Mustang

En realidad fue un muy buen luchador. Pierre Closterman la llevó a la fama como la mejor piloto de combate nacida en Francia de la guerra. Pesaba mucho, pero lo compensaba con un motor que podía tirar de un bombardero completamente cargado. Y llevaba suficiente armadura para detener casi todo lo que le disparaban. Tenía un inconveniente. El par de su motor mató a un gran número de sus pilotos novatos. Tanto en el despegue como en el aterrizaje, el motor simplemente haría rodar el avión sobre su parte trasera y la hundiría en el suelo si el piloto no se diera cuenta de que aplicaba el timón con fuerza opuesta. Ella mató a más de sus propios pilotos que los alemanes derribaron a los pilotos que volaban el Typhoon.

Si bien prefiero el spitfire ya que era solo una leyenda, los tifones fueron menos y más mortíferos a fines de 1941 y durante el resto de la guerra. Además, porque podía transportar hasta 12 ametralladoras pardeadoras de 7,7 mm o 4 cañones de 20 mm lo convertía en un desafío para la mayoría de los aviones alemanes. Así que año tifón para la victoria

Piense en este avión como artillería aerotransportada y un activo del ejército en lugar de un combate aire-aire, aunque también podría mantenerse en esa lucha.

Si fueras una tropa de tierra, este es el luchador al que temes.

Mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial. Excelente alcance, excelente rendimiento general y como cazabombardero insuperable. No es tan bueno para la seguridad del piloto (blindaje) como un P-47, pero es más seguro que otros 2 motores. Armamento más versátil que otros. Los pilotos que volaban tanto P-38 como P-51 parecían estar del lado del P-38 después de la guerra. Por alguna razón, el P-38 parece no tener buena prensa durante las décadas posteriores a la guerra, lo cual no puedo entender. Y en puro factor de miedo, nada asustaba tanto como cuando un "diablo de cola bifurcada" te atacó.

Un luchador medio con buen rendimiento a larga distancia y gran altitud. Fue más lenta en 50 mph que casi todos los demás luchadores en el aire en ese momento. Era menos maniobrable que las familias de aviones Messerschmidt y Focke Wulf, y el Ta-152 habría hecho un brindis por ella. Ella es más leyenda que realidad.

Poder de fuego rápido y pesado y solo una máquina de guerra todopoderosa que conquista el aire a su alrededor. También fue uno de los hermosos planos de foso de la Segunda Guerra Mundial.

Este concepto de avión parece muy bueno. Es una pena que no se note más.

Simplemente el mejor caza con motor de pistón de la guerra. Más rápido que cualquier caza aliado en 50 mph. Con sus grandes alas, la carga alar se redujo, por lo que se incrementó su maniobrabilidad. Resultó mejor que el P-38, Mustang y Spitfire. Es una obra maestra de ingeniería no reconocida.

Este luchador de altura es una bestia. Pieza maestra realizada por Kurt Tank. La serie Fw190 D no fue más que un trampolín para esta belleza de nariz larga y alas grandes. Es una pena que se construyera en pequeño número. Podría haber hecho mucho más si se hubiera producido una cantidad suficiente.

Superior al Mustang en todos los sentidos. Durante una prueba de vuelo a baja altitud, el propio Kurt Tank fue rebotado por una formación de Mustang que intentó derribarlo. Simplemente empujó el acelerador hacia adelante y los dejó en el polvo. :PAG

Hitler no se dio cuenta de que este majestuoso avión fue construido únicamente para grandes alturas. El caza tuvo poco o ningún impacto en la guerra debido a su mal uso en operaciones de baja altitud y falta de producción.

Un avión asombroso, que aunque obsoleto en la segunda mitad de la guerra, todavía se desempeñaba admirablemente.

Un comandante de la Luftwaffe que lo probó en marzo de 1941 dijo lo siguiente sobre el IAR 80

El despegue y el aterrizaje son muy buenos. Es 20 30 km h más lento que el novio 109E. La subida a 5000 metros es equivalente. En una pelea de perros, los giros también son equivalentes, aunque el largo morro reduce la visibilidad. En una inmersión, es superado por el novio 109E, porque carece de un regulador automático de paso de hélice. Es un luchador adecuado a las necesidades modernas.

Fue uno de los aviones más importantes del Frente Oriental, pero hoy olvidado.

El IAR 80 era un avión de combate y de ataque a tierra de ala baja, monoplano, monocasco totalmente metálico rumano de la Segunda Guerra Mundial. Cuando voló por primera vez, en 1939, era comparable a diseños contemporáneos como el novio alemán Messerschmitt 109B, el británico Hawker Hurricane Mk. Yo y el estadounidense Curtiss P-40B / Tomahawk Mk. Yo y superior al holandés Fokker D. XXI y al polaco PZL P.24. Sin embargo, los problemas de producción y la falta de armamento disponible retrasaron la entrada en servicio del IAR 80 hasta 1941. Permaneció en uso de primera línea hasta 1944.


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 03/06/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Messerschmitt Me 262 fue la respuesta alemana a un esfuerzo bélico fallido que se dirigía a 1945 durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Fue defendido por algunos de los principales actores de la guerra, aunque en última instancia limitado en su alcance de combate por decisiones de diseño forzadas, escasez de materiales de guerra críticos, confiabilidad del motor, pilotos sin experiencia y la campaña de bombardeos aliados. El Me 262 podría haber cambiado las reglas del juego para los alemanes si se le hubieran dado los recursos necesarios para dejar su huella en la guerra desde el principio y proporcionar un punto de inflexión para la defensa alemana. Al final de la guerra, el Me 262 se vio obstaculizado por una variedad de problemas, tanto logísticos como políticos, que en última instancia limitaron su efectividad e impronta en la guerra. Además, había pasado tanto tiempo entre la idea del diseño y el servicio operativo real que los Aliados ya estaban trabajando duro en sus propios aviones de combate que habrían nivelado el campo de juego. Sin embargo, el Me 262 todavía resuena entre los observadores de la historia de la Segunda Guerra Mundial, el primer caza a reacción en servicio en cualquier parte del mundo, y sigue siendo el foco de muchos escenarios hipotéticos.

Desarrollo

El motor turborreactor se atribuye en gran parte a los británicos y a Frank Whittle, pero otras naciones desarrollaron sus propios diseños aproximadamente al mismo tiempo en la historia. Alemania fue una de esas naciones con patentes y prototipos emergentes durante la década de 1930: BMW y Jumo se convertirían en dos de sus principales contribuyentes de cara a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Con la disponibilidad de nuevos modelos de motores turborreactores más refinados, el RLM (Ministerio del Aire Alemán) encargó a Messerschmitt y Heinkel el desarrollo de un nuevo fuselaje de mentalidad militar que funciona con propulsión a chorro. Debido a la potencia de empuje limitada de estos nuevos motores, dos motores se convirtieron en la norma aceptada para todos los futuros diseños viables de aviones de combate.

Messerschmitt y Heinkel presentaron sus diseños al RLM en junio de 1939 como "Projekt 1065" y "He 280" respectivamente. Las autoridades alemanas favorecieron el diseño Messerschmitt sobre el esfuerzo competitivo de Heinkel, pero aún así vieron el valor en desarrollar aún más el He 280 junto con el P.1065 y, por lo tanto, se asignaron fondos para ambas presentaciones. El primer vuelo del He 280 fue el 2 de abril de 1941, convirtiéndose en el primer avión de combate militar propulsado por turborreactor del mundo en volar. El producto Heinkel siguió a su anterior prototipo experimental He 178 en la historia de la aviación, siendo el He 178 el primer avión propulsado a reacción en volar de regreso el 27 de agosto de 1939.

Durante marzo de 1940, Messerschmitt obtuvo un contrato con el gobierno para cuatro aviones, de los cuales tres se convertirían en modelos de prueba de vuelo y el otro en un artículo de prueba estático bajo la designación de "Me 262" y el nombre de "Schwalbe" (que se traduce como "Swallow" ). El diseño inicial requería el uso de conjuntos de ala principal rectos, pero los problemas de peso y empuje con los motores BMW esperados obligaron a los ingenieros a adoptar una disposición de ala pseudo-barrida en lugar de rediseñar todo el avión. Además, el diseño original vio los motores enterrados en cada conjunto de ala recta, en oposición a la visión ampliamente aceptada del Me 262 con sus góndolas colgantes. Fue esta revisión del ala la que introdujo, o más bien obligó, a los motores grandes y pesados ​​a residir en las góndolas debajo del ala lejos de la estructura de la aeronave. Esto tuvo el efecto beneficioso de permitir un acceso sin restricciones al motor durante las pruebas y el servicio, al mismo tiempo que facilitó el reemplazo del motor. Los cambios también beneficiaron el diseño general aerodinámicamente hasta cierto punto al producir una forma más aerodinámica con menos resistencia frontal. El tren de aterrizaje tenía una disposición de "arrastre de cola" para simplificar la construcción y el funcionamiento del caza. La disposición incluía dos patas del tren de aterrizaje de una sola rueda que conducían una rueda trasera de una sola rueda en la parte trasera. Todas las patas eran retráctiles debajo del avión.

Debido a retrasos en los motores a reacción de BMW y Jumo, el prototipo de fuselaje Me 262 fue equipado con un motor Jumo 210Ga de 12 cilindros refrigerado por líquido de 750 caballos de fuerza que maneja una hélice de madera de dos palas. Esto permitió a los ingenieros de Messerschmitt, como mínimo, probar algunas facetas de su nuevo diseño sin la necesidad de retrasar el programa esperando que los turborreactores adecuados pasaran sus propios regímenes de prueba. El trabajo posterior en la estructura del avión produjo el prototipo "Me 262V1" que comenzó a realizar pruebas de funcionamiento en tierra durante abril de 1941. Finalmente salió al aire el 18 de abril, obteniendo una velocidad aérea de 261 millas por hora sin soporte de turborreactor. El vuelo duró dieciocho minutos y demostró el sonido de la aeronave en términos de manejo y flujo de aire. El avión permitió realizar veintitrés vuelos en total, un período crítico de desarrollo para los ingenieros de Messerschmitt a pesar de la falta de verdaderos turborreactores instalados.

Los turborreactores de la serie BMW 003 finalmente llegaron para noviembre de 1941 y se ejecutaron rápidamente y luego se agregaron al fuselaje del Me 262. El primer Me 262 con propulsión a chorro real salió volando por primera vez el 25 de marzo de 1942, aunque el motor de pistón Jumo todavía se mantuvo por seguridad. El vuelo resultó ser un fracaso cuando ambos motores se apagaron, el piloto pudo dirigir su pesado avión, bajo la potencia del único motor de pistón, de regreso a la pista. El ejercicio forzó una reescritura de los motores BMW 003 que produjeron la nueva designación 003A y las pruebas de este motor comenzaron en octubre de 1943.

Con el trabajo en el motor BMW en curso, el Me 262 fue equipado con el modelo de turborreactor Junkers Jumo 004 alternativo. El interruptor agregó una potencia de empuje adicional de la que carecía el 003 y, se esperaba, beneficiaría a la estructura del avión Me 262. En ese momento, el Jumo 004 original había sido revisado a lo largo de la línea de usar mucho menos material de guerra en su construcción, lo que introdujo debilidades en su diseño: los cambios engendraron la designación del motor 004B. Los motores Jumo se instalaron en el segundo (Me 262V2) y el tercer (Me 262V3) fuselajes Me 262 para realizar pruebas, lo que obligó a modificar las góndolas del motor existentes (originalmente destinadas a los turborreactores BMW). Además, la superficie de la cola vertical se amplió para compensar el cambio de flujo de aire.

Con sus motores Jumo instalados, Me 262V3 despegó el 18 de julio de 1942, convirtiéndose en el primero de la línea en volar únicamente con la disposición de propulsión a chorro prevista. La aeronave, que requirió una gran cantidad de longitud de pista para despegar, finalmente logró una velocidad máxima de 375 millas por hora durante este período de doce minutos, alcanzando una altitud de aproximadamente 6,000 pies en el proceso.Las pruebas adicionales durante los vuelos posteriores no revelaron nada perjudicial sobre el producto, lo que es sorprendente considerando la complejidad tecnológica inherente al diseño del caza a reacción. Uno de los cambios clave instituidos fue en una estructura de ala revisada que otorgó oficialmente a la estructura del avión Me 262 un perfil de ala completamente barrido. A estas alturas, las velocidades en las pruebas habían alcanzado las 450 millas por hora. A pesar de su designación, Me 262V2 en realidad siguió a V3 en el aire en un primer vuelo durante octubre de 1942.

El progreso demostró ser tal que el alto mando alemán ordenó dos prototipos más, V4 y V5, para que fueran seguidos por quince aviones en serie de preproducción, esto a pesar del desarrollo en curso y los motores de baja potencia generalmente poco confiables en juego. V1 y V4 finalmente resultaron dañados sin posibilidad de reparación, V2 se perdió (su piloto murió) durante un intento de inmersión y V3 fue destruido en un bombardeo aliado. V5 fue la primera versión en introducir la disposición del tren de aterrizaje del triciclo, en contra de los deseos de Messerschmitt y a instancias de Galland, además de contar con el respaldo de los jefes de la Luftwaffe. El movimiento estaba destinado a mejorar el funcionamiento en tierra para el piloto, así como los despegues. La pata de morro se presentaría como una debilidad constante durante la vida útil de la aeronave. El V5 también resultó dañado durante las pruebas y no se reparó.

Cuando el famoso aviador alemán Adolph Galland voló por primera vez el Me 262V4, quedó tan impresionado que volvió con sus superiores e impulsó la fabricación a gran escala del tipo (dejando de lado las limitaciones inherentes del diseño). Con los rumores de que los británicos estaban emprendiendo un proyecto similar de caza a reacción, la Luftwaffe estuvo de acuerdo con Galland y el Me 262 recibió la prioridad necesaria para la producción en masa. El cargo de producción oficial se produjo en junio de 1943 con la ambiciosa tasa de fabricación de sesenta cazas Me 262 por mes. Este cargo obligó a los ingenieros de Messerschmitt a encontrar soluciones rápidas a los problemas en curso: la presurización de la cabina y un asiento eyectable todavía estaban en la lista de tareas pendientes.

Me 262V6 se usó como un soporte de calidad de preproducción y se equiparon góndolas de motor completamente nuevas con los últimos motores Jumo 004B-0 disponibles en ese momento. Las armas aún no estaban instaladas. En noviembre de 1943, se utilizó el V6 para mostrar la genialidad del diseño del caza Me 262 ante el propio Adolph Hitler. Hitler estaba tan enamorado de la exhibición que sugirió que el caza se usara en el papel de bombardero táctico, dando lugar a una forma de cazabombardero (el "Sturmvogel" o "Stormbird") para la cual Messerschmitt no estaba completamente listo para emprender con el compacto calendario de entregas. Sin embargo, se aseguró la promesa de que el Me 262 podría cumplir el papel de bombardero rápido que cayó en los planes de Hitler de usar estos aviones en un papel de contragolpe contra frentes aliados clave como un instrumento de choque - un "Bombardero Blitz". El prototipo V6 se estrelló en marzo de 1944 con la pérdida de su piloto.

Un dosel limpio (la pequeña ventana corrediza desapareció) recibió el modelo de preproducción Me 262V7 y finalmente se agregó una cabina presurizada. Los motores Jumo utilizados fueron finalmente formas de calidad de producción que ahora prometían un aspecto casi finalizado al avión alemán. Después de más de una docena de vuelos de prueba, el V7 se perdió demasiado en un accidente fatal en mayo de 1944.

Me 262V8 se terminó con el armamento propuesto de 4 cañones de la serie MK 108 de 30 mm en la nariz. Más tarde también se instaló un nuevo dosel con una visión mejorada. Las pruebas del V8 y sus cañones revelaron problemas propios que obligaron a revisar el mecanismo de alimentación, aunque el bloqueo de estos cañones (provocado por maniobras violentas del avión) nunca se resolvió realmente al final de la guerra. Los recuentos de municiones para las armas de gran calibre estaban restringidos por necesidad, ya que el volumen interno era escaso dentro de la estructura del avión Me 262. El V8 despegó en marzo de 1944, pero luego se perdió en octubre de ese mismo año durante un ejercicio de aterrizaje que salió mal. A pesar de la insistencia de Hitler en un caza a reacción, los ingenieros de Messerschmitt continuaron promoviendo el Me 262 como un caza primero, en particular cuando la noticia del nuevo bombardero pesado Boeing B-29 "Superfortress" comenzó a llegar a los círculos de inteligencia alemanes.

Me 262V9 recibió varios cambios físicos avanzados y se usó para pruebas de alta velocidad y otras funciones de prueba más allá de eso. Voló por primera vez durante enero de 1944, antes del V8, y logró su propia colección de vuelos exitosos (y no exitosos) durante su tiempo en vuelo. El Me 262V10 se retrasó por la falta de motores y no voló hasta abril de 1944. Luego se usó para probar las bombas como el preciado cazabombardero de Hitler.

Desafíos del programa y limitaciones del producto

La iniciativa del caza Me 262 enfrentó muchos desafíos en su camino para convertirse en el caza alemán que cambiaría la guerra. Los Aliados estaban trabajando arduamente en sus propios conceptos de combate avanzados que habrían dado al Me 262 una carrera por su dinero, ya que ya no era el único caza a reacción intocable en los cielos de Europa. Además, los motores a reacción Junkers Jumo necesarios para el producto eran muy temperamentales y poco fiables, lo que empeoraba las promesas de producción en masa. El motor también fue el motor elegido por otro avión a reacción alemán defendido, el bombardero Arado Ar 234 "Blitz", un diseño que se ajusta más a la visión del cazabombardero de Hitler sobre el campo de batalla. Como tales, las existencias del motor también se comprometieron con ese programa de Arado.

Como arma de guerra, el Me 262 estaba muy limitado por la infancia de su tecnología inherente y las tecnologías existentes reunidas, desde los motores y las armas hasta las velocidades de funcionamiento y la forma avanzada. Además, los trabajadores calificados y el material de guerra restringido eran un requisito con un avión tan avanzado, lo que complicaba aún más el ascenso del Me 262 como el caza estándar alemán de primera línea en un esfuerzo de guerra que se vio obstaculizado por los constantes bombardeos aliados diurnos y nocturnos.

Los Me 262 de calidad de producción no estuvieron disponibles para la Luftwaffe hasta abril de 1944 y el primer stock contaba con solo dieciséis aviones. Los números se fortalecieron en mayo con la llegada de siete combatientes más. En ese momento, la aeronave alcanzaba velocidades de 540 millas por hora y era capaz de simplemente dejar atrás, salir en picado o superar a cualquier caza / interceptor aliado conocido. Su armamento de cañones podría derribar a un solo bombardero mediante una sola ráfaga de fuego. Por lo tanto, la Luftwaffe creía que realmente tenía un pura sangre en sus manos adecuado para cambiar las circunstancias bélicas de Alemania.

Sin embargo, aún quedaba un obstáculo importante para hacer que el Me 262 volara: pilotos debidamente entrenados. Como tal, los fuselajes se reservaron para la conversión a una forma de dos asientos en tándem y el primero llegó en julio de 1944 y la Luftwaffe organizó la formación de un escuadrón de pruebas.

La primera derrota aérea Me 262 de un avión contrario, un mosquito británico de Havilland, se registró el 26 de julio de 1944. La primera derrota del Me 262 por fuego enemigo siguió el 28 de agosto de 1944 cuando un par de Republic P-47 Thunderbolts derribaron con éxito el jet.

El Sturmvogel

Hitler continuó insistiendo en el desarrollo del Me 262 a lo largo de la ruta de los cazabombarderos. Esto se llevó a casa después de una reunión de mayo de 1944 cuando se enteró de que ni siquiera se había abordado el formulario de caza-bombardero, lo que dio como resultado que se ordenara inmediatamente que un avión de este tipo tomara precedente sobre la versión de combate sin demora. Las modificaciones a la estructura de aire existente resultaron problemáticas, pero no obstante se vieron obligadas a los diseñadores de Messerschmitt. Esto incluyó agregar más combustible para rangos operativos extendidos y la eliminación de dos de los cuatro cañones de 30 mm para ayudar a compensar un desequilibrio inherente de la estructura del avión, particularmente cuando se lanzaron las bombas y se levantó ese peso. La aeronave también recibió dos puntos duros debajo del fuselaje por delante de las patas del tren de aterrizaje principal. El equipo de armado y liberación aplicable se hizo funcionar a través de la cabina y las alas. Los cambios produjeron un avión más pesado con características de vuelo alteradas que requerirían un piloto experimentado y atento en los controles. A pesar del cambio al molde de caza-bombardero, se permitió que prosiguiera el desarrollo de la forma de caza y cada vigésimo Me 262 se reservó para el papel de luchador e incluso se solicitó que se completaran con algún tipo de función de transporte / liberación de bombas.

Con la situación de guerra alemana alcanzando nuevos mínimos, el Me 262 se vio obligado a desempeñar funciones de reconocimiento y combate nocturno a fines de 1944, lo que amplió aún más el atractivo táctico del nuevo avión. Los modelos de reconocimiento estaban equipados con equipos de cámara y, por lo general, perdían parte o la totalidad de su armamento de cañones. Los cazas nocturnos carecían de radar hasta que llegaron los formularios de dos asientos con radar. Los cazas nocturnos se identificaban fácilmente por sus antenas tipo "asta" colocadas en la nariz.

Medidas aliadas

Durante este tiempo, los Aliados tuvieron la suerte de recuperar algunos fuselajes Me 262 estrellados que fueron transportados a Inglaterra para realizar pruebas y evaluaciones rigurosas. Los empleados transmitieron información adicional desde las fábricas francesas de Me 262, lo que ayudó a llenar algunos de los vacíos técnicos de la aeronave. Los ingenieros estimaron varias cualidades sobre el nuevo caza alemán que no estaban muy lejos de las cifras reales de rendimiento. Esto proporcionó a los Aliados una ventana a la naturaleza avanzada del programa alemán y ayudó a comparar el tipo con los modelos en desarrollo en Gran Bretaña y Estados Unidos que algún día pronto se encontrarían con el Me 262 en los cielos de Europa. Sin embargo, sin ningún contraproducto disponible todavía, se descubrió que los cazas aliados convencionales necesitaban activar el Me 262 durante su fase más vulnerable de despegue o aterrizaje, ya que los motores no eran adecuados para las medidas de reacción rápida de los pilotos alemanes. Las formaciones de bombarderos aliados estaban más o menos a merced del interceptor alemán de vuelo rápido, al igual que sus aviones de escolta. Los cazas convencionales solo podían superar al Me 262.

Sin embargo, el desafío aún residía en el piloto del Me 262 y su nueva montura. Los Me 262 operaron extremadamente rápido durante el período y las formaciones de bombarderos desaparecieron rápidamente de la vista del cañón del Me 262 entrante. El piloto del Me 262 tuvo que ser bastante preciso en su aproximación inicial para que la formación no se alertara de la amenaza y los ataques inminentes. se iniciaron desde arriba y se llevaron a cabo mediante una inmersión. Exceder las velocidades de inmersión también conllevaba el riesgo de que las alas se soltaran del diseño. Como bombardero, el largo morro del Me 262 limitó el bombardeo en picado al no proporcionar una vista adecuada del objetivo. Esto, junto con las peligrosas velocidades de aproximación, hace que el bombardeo en picado sea un asunto desgarrador, aunque aún posible. A los pilotos simplemente se les enseñó a dejar caer sus bombas por encima de los 3.000 pies para permitir la altitud necesaria para recuperarse en un ascenso.

Me 262 Producción

La producción de Me 262 estuvo influenciada en gran medida por la campaña de bombardeos aliados hasta el punto de que las líneas de fabricación y montaje final se construyeron en ubicaciones boscosas secretas y camufladas lejos de las colecciones industriales para ayudar a evitar que las entregas de aviones se vieran interrumpidas regularmente. Este proceso permitió que la aeronave se construyera completamente en un solo lugar, se remolcara afuera para probar el cañón y el motor, y luego se trasladara a un tramo cercano de Autobahn en espera. Las carreteras se utilizaron luego como pistas improvisadas y el avión ahora puede volar a su punto de entrega final, un aeródromo alemán, para el servicio oficial.

Sin embargo, este proceso no siempre fue posible debido a la campaña de bombardeos aliados y muchas instalaciones cayeron bajo las bombas del enemigo. Otros fuselajes incompletos, retrasados ​​por motores que llegaban tarde, fueron ametrallados mientras esperaban al aire libre. Otros fueron destruidos en ruta en trenes cuando el transporte ferroviario era la llamada del día. Los aviones que permanecían en las fábricas que seguramente caerían en manos de los avanzados aliados a menudo eran despojados de su utilidad y destruidos por los alemanes en retirada para que no cayeran en manos del enemigo. Muchos Me 262 fueron fotografiados durante estos avances con todo tipo de daños en la estructura del avión y la pata del tren de aterrizaje de morro. El paquete de armas en la punta, instalado como una unidad completa, generalmente se quitaba y se enviaba para reutilizarlo en otro lugar. También se retiraron los motores con la esperanza de que pudieran utilizarse en otros aviones.

Se dice que la producción total de Me 262 ha alcanzado más de 1.400 aviones y algunos también se producen en Checoslovaquia (motores y fuselajes). Si bien una marca aparentemente impresionante considerando la situación de guerra alemana en 1945, los niveles operativos nunca alcanzaron su punto máximo más allá de los 200 aviones debido a los bombardeos, problemas logísticos en la entrega de los aviones y un stock limitado de piezas, trabajadores y pilotos. Muchos de los modelos disponibles eran de caza con pocas monturas de reconocimiento, caza nocturna y entrenamiento a mano.

Modelos de producción Me 262

A pesar de su alcance de producción limitado, el Me 262 vio surgir un número considerable de variantes durante su tiempo, algunas producidas en el campo y otras en las fábricas de Messerschmitt. Los modelos de preproducción comenzaron con Me 262A-0 y veintitrés de ellos fueron construidos con el motor turborreactor Junkers Jumo oo4B. El Me 262A-1a se convirtió en el modelo de producción inicial y funcionó como caza y cazabombarderos. El Me 262A-2a se convirtió en la primera forma definitiva de cazabombardero, el "Strumvogel, en servicio. Si bien obtuvo una capacidad más definida de transporte / lanzamiento de bombas, esta variante perdió su par superior de cañones de 30 mm debido a problemas de equilibrio. Me 262A- 4a se convirtió en una plataforma de reconocimiento, mientras que un modelo de reconocimiento más refinado se convirtió en el Me 262A-5a al final de la guerra. El Me 262B-1a era una forma de entrenador en tándem de dos asientos con controles duales. Algunos se modificaron como dos asientos nocturnos cazas bajo la designación Me 262B-1a / U1 y equipados con un radar "Neptun" de la serie FuG 218 y una antena montada en la nariz.

Modificaciones de posproducción

El Me 262 evolucionó a medida que funcionaba y se desarrollaron varios kits para ayudar a aumentar la flexibilidad táctica y la destreza del nuevo caza. Estos aviones se indicaron con el número "R" utilizado en sus designaciones. Aviones marcados con R1 equipados con un punto duro debajo del fuselaje para depósitos de combustible externos para ayudar a aumentar los rangos operativos. R2 fueron aviones autorizados para usar propulsores de cohetes Rheinmetall para despegues asistidos y los modelos R3 recibieron propulsores de cohetes BMW. R4 instaló el receptor de advertencia de radar (RWR) FuG 350 Zc "Naxos". R5 instaló 4 cañones de la serie MK 108 de 30 mm en la nariz. R6 recibió equipo de mira de bombas y bastidores de bombas para el papel de cazabombardero. El R7 recibió autorización para transportar 12 cohetes R4M bajo las alas a través de bastidores de madera simples pero efectivos que se instalaron. R8 llevaba el equipo de cohete R110BS y R9 recibió apoyo para el misil aire-aire guiado por cable Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Aeronave Me 262 para ensayos únicos y limitados

El único Me 262A-1a / U1 se modificó con una batería de cañón de nariz de 2 x 20 mm y 4 cañones de 30 mm. El Me262A-1a / U2 fue otro modelo único y se utilizó para probar un concepto de caza nocturno mediante la instalación del sistema de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 y el conjunto de antenas "asta" en la nariz. El Me 262 A-1a / U3 designó un stock limitado de cazas para convertirlos con cámaras y utilizarlos en la función de reconocimiento. Si bien el armamento se eliminó típicamente en estos, algunos se aferraron a un solo cañón de 30 mm. Se construyeron dos prototipos de Me 262 A-1a / U4 para probar una forma de destructor de bombarderos. Uno estaba equipado con el cañón automático MK 214 de 50 mm y el otro con el cañón BK 5 en la nariz. Me 262 A-1a / U5 fue otro modelo de prueba Me 262 de seis cañones. Tres aviones componían el Me 262A-1b para pruebas de rendimiento con el motor turborreactor BMW 003. Me 262A-3a se utilizó para probar una nueva mira de bomba. El Me 262A-2a / U2 se convirtió en un par de prototipos con narices acristaladas y rediseñadas para que el personal del bombardero se tumbara boca abajo. El Me 262A-3a era un modelo de ataque terrestre propuesto que no llegaba a ninguna parte. El Me 262B-2 se convirtió en un proyecto de desarrollo de caza nocturno con un fuselaje alargado. El Me 262C-1a probó despegues de propulsión de cohetes para el papel de interceptación en febrero de 1945 (cohete Walter HWK 109-509 instalado en la cola). Otro interceptor asistido por cohetes se convirtió en el Me 262C-2b, equipado con un propulsor de cohete BMW 109-718 con arreglos de motor turborreactor BMW 003R revisados. El Me 262C-3 se convirtió en un interceptor propulsado por cohetes. El Me 262C-3a era otra forma de interceptor asistido por cohete con el Walter HWK 109-509S-2 reforzado colocado en una posición abdominal. La producción de esta marca estaba en marcha al final de la guerra. El Me 262D-1 fue un destructor de bombarderos propuesto para ser equipado con morteros en ángulo oblicuo para atacar formaciones de bombarderos desde abajo. Me 262E-2 estaba destinado a llevar el cañón MK 114 de 55 mm. El Me 262E-2 debía tener provisión debajo del ala para hasta 48 cohetes explosivos R4M. El Me 262W-1 debía llevar motores a reacción de pulso Argus As 014 de 610 libras de potencia de empuje. De manera similar, Me 262W-3 iba a seguir con motores As 044 de 1,100 libras de empuje. El Me 262 "Lorin" era un caza Me 262 de alta velocidad que conservaba sus motores a reacción Jumo pero montaba ramjets sobre las alas para un empuje adicional y excepcional.

Existían varios otros formularios Me 262 propuestos, pero no se siguieron debido a la logística y al final de la guerra.

Servicio de combate

El Me 262 demostró tener un valor de combate considerable en acción a pesar de sus limitaciones. Su entrada bastante exitosa en un entorno de combate ciertamente sirvió para marcar el final del caza impulsado por pistones que estaba, él mismo, alcanzando su fin tecnológico a mediados de 1945. Las tácticas se desarrollaron rápidamente en torno a las capacidades de rendimiento del Me 262 que tomaron en cuenta Tenga en cuenta las rápidas velocidades de aproximación sin el beneficio de las pausas de inmersión. Los ataques en picado eran comunes y las velocidades operativas negaban los cañones de los bombarderos aliados que no podían rastrear al objetivo con la suficiente eficacia como para derribarlo. Donde la agilidad era una limitación en el Me 262, esto se compensó con su capacidad para generar velocidad ya sea a través del buceo o con el acelerador abierto. Se sabía que el cañón montado en la nariz, desastrosamente letal en el papel, se atascaba regularmente en el mecanismo de alimentación durante las maniobras, lo que inutilizaba al Me 262. Los cañones también tenían una velocidad de salida baja, lo que lo hacía en gran medida inexacto más allá de los 600 metros e inútil como arma de ametralladora terrestre. Las pérdidas de combate se produjeron a manos de combatientes enemigos y, en ocasiones, de algunos artilleros de bombarderos. Las tasas de desgaste también aumentaron por accidentes debido a errores del piloto y la falta de confiabilidad general de los motores.

Canción del cisne para la golondrina

El Me 262 se utilizó operativamente cuando y donde se pudo conseguir. Sin embargo, los meses finales de la guerra trabajaron en contra del cronograma de producción y entrega de la aeronave. El Meteorito británico ya había volado y los estadounidenses aprendieron mucho a través del Airacomet Bell P-59 que sentó las bases para su Lockheed P-80. Todas estas primeras formas de chorro eran diseños de alas rectas que limitaban las velocidades y agregaban resistencia. La tecnología de ala en flecha era tan incipiente como el motor a reacción y se habían realizado pocas investigaciones útiles sobre envolventes de vuelo subsónicas y supersónicas para incorporarlas a los nuevos diseños de aviones de combate.Dichos aviones de combate con propulsión a chorro de alas en flecha no estarían disponibles hasta tarde algún tiempo después y fueron el foco de la próxima guerra: la Guerra de Corea (1950-1953). Con eso en mente, el me 262 habría demostrado ser una solución provisional para Alemania de cara a 1946 si la guerra hubiera progresado hasta aquí. De manera similar, el Meteor y la Shooting Star habrían alcanzado rápidos extremos tecnológicos con la llegada de los cazas de ala en flecha y la tecnología de turborreactores más avanzada, eficiente y potente. Sin embargo, como refleja la historia, esta primera clase de combatientes marcó la evolución de los combatientes militares en general y cumplió su propósito para su época. Muchos diseños de alas rectas perduraron más allá de la década de 1950, ya que fueron adoptados felizmente por fuerzas aéreas más pequeñas que buscaban su primera prueba de vuelo con propulsión a chorro.

La contribución japonesa al legado de Me 262

Japón y Alemania compartieron una relación durante la Segunda Guerra Mundial como parte de las potencias del Eje para incluir a Italia y varias otras naciones europeas. Como tal, hubo cierta transferencia de tecnología entre las dos potencias que incluían el interceptor propulsado por cohetes Messerschmitt Me 163 "Komet" y el caza a reacción Me 262. Sin embargo, la parte de los planos se perdió cuando el submarino U-boat que los transportaba fue interceptado por las fuerzas aliadas en mayo de 1945. Con los planos en posesión y el recuerdo de los ingenieros que visitaron Alemania para ver el Me 262 de primera mano, los diseñadores de Nakajima desarrolló un caza a reacción similar, aunque dimensionalmente más pequeño, como el Nakajima Kikka ("Orange Blossom"). La Armada japonesa ordenó el desarrollo del tipo a través de un requisito formal, como se indicaron ciertos números de rendimiento, como una velocidad máxima de más de 430 millas por hora y la capacidad inherente de cazabombardero. Además, el avión debía incorporar estructuras de alas plegables para ocultar más fácilmente al Kikka en túneles fortificados contra los bombardeos estadounidenses. El interés del ejército japonés en el mismo avión se incrementó a lo largo de las líneas del Nakajima Ki-201 "Karyu".

El producto final fue un avión que imitaba la forma de diseño general del alemán me 262. No usó las alas barridas hacia atrás y mantuvo un diseño de ala recta en su lugar. El fuselaje era de perfil bastante más delgado y más losa con un aspecto menos elegante. La unidad de cola vertical también era decididamente más pequeña y los planos principales del ala más cortos y de superficie reducida. El motor de elección se convirtió en el turborreactor Ne-12 diseñado y producido localmente hasta que demostraron tener poca potencia. Esto llevó a que se seleccionara la serie Ne-20, que eran copias visuales de los turborreactores BMW 003 y tenían una potencia de 1.047 libras de empuje.

A medida que la situación de guerra se deterioró rápidamente para los japoneses (Alemania se había rendido en mayo de 1945), el proyecto Kikka fue llevado a una rápida resolución mientras los bombarderos estadounidenses Boeing B-29 ahora atacaban regularmente la infraestructura continental japonesa y objetivos militares. Un primer vuelo de un prototipo de Kikka se registró el 7 de agosto de 1945. Sin embargo, el desarrollo posterior se detuvo con la rendición japonesa del 15 de agosto. Solo el primer prototipo y un segundo incompleto estaban disponibles al final de la guerra. El Nakajima Kikka no estaba lo suficientemente avanzado como para que se lo considerara una amenaza grave hasta mucho más tarde, en 1945 o principios de 1946. Los estadounidenses rápidamente confiscaron los ejemplos y los estudiaron detenidamente.

Debido a la participación checa en la producción tanto de fuselajes como de motores Me 262, retuvo un stock útil del avión después de la guerra. Estos fueron terminados y adoptados para el servicio como el Avia S-92 basado en el modelo de caza Me 262A-1a de un solo asiento. También siguió el formulario de entrenador de dos asientos CS-92 basado en el modelo Me 262B-1a. Sin embargo, la aeronave no estuvo en servicio durante mucho tiempo debido a la disponibilidad y el costo de adquisición del caza a reacción soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 en los años siguientes. Esto permitió que el Me 262 / S-92 de alcance limitado cayera en la historia, ejemplos dados a las aulas para la educación sobre los matices del vuelo con propulsión a chorro. No surgió ningún otro operador de posguerra del Me 262: los estadounidenses reabastecieron a través de la línea Lockheed P-80 "Shooting Star" y los británicos mantuvieron el Gloster Meteor para el servicio de primera línea mientras también continuaban el trabajo de formas de combate más avanzadas. Checoslovaquia nunca utilizó más de doce Me 262, siendo nueve tipos definitivos de caza Me 262.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Me 262 Schwalbe Los aviones de combate fueron los más avanzados introducidos durante la Segunda Guerra Mundial. La investigación que produjo el primer avión de combate operacional a reacción de la historia comenzó en el otoño de 1938. En mayo de 1943, los principales líderes alemanes (incluidos Adolf Hitler, Erhard Milch y otros) conocieron por primera vez esta nueva máquina. Aunque este vuelo de prueba en Baviera, en el sur de Alemania, se vio empañado por fallas mecánicas, Hitler quedó impresionado. Su entusiasmo estaría fuera de lugar, sin embargo, mientras que este diseño de jet era lo que Alemania necesitaba para contrarrestar la creciente amenaza de los nuevos cazas y bombarderos aliados, Hitler exigió que la tecnología de reactores se usara para bombarderos en lugar de cazas. Fue solo a través de tratos secretos que Albert Speer y otros pudieron continuar con el programa de aviones de combate. Los primeros aviones de combate Me 262 operativos se desplegaron en Francia ya en abril de 1944. Según algunos, como el as de combate alemán Adolf Galland, si el número desplegado hubiera sido mayor, los aliados nunca habrían alcanzado la superioridad aérea sobre la costa francesa, por lo que el La invasión de Normandía se habría retrasado mucho o incluso se habría evitado, mientras que esto era meramente una especulación contra los hechos, era sin duda que la intromisión de Hitler en esta arena limitaba la capacidad de la Fuerza Aérea Alemana. El 1 de septiembre de 1944, el general estadounidense Carl Spaatz expresó su temor de que estos nuevos aviones de combate infligieran grandes pérdidas en las misiones de bombardeo aliadas. De hecho, muchas tripulaciones de bombarderos aliados recordaron su horror al ver a los cazas enemigos moviéndose tan rápidamente hacia ellos. El 18 de marzo de 1945, 37 aviones de combate Me 262 interceptaron una fuerza de 1221 bombarderos y 632 cazas de escolta durante el enfrentamiento, los aviones de combate alemanes derribaron 12 bombarderos y 1 caza por la pérdida de muchos menos. Aunque en el panorama general solo habían derribado el 1% de los aviones aliados atacantes, este tipo de victorias tácticas a pequeña escala les dio a los alemanes un pequeño impulso moral en un momento en que era muy necesario.

ww2dbase Charles Scheffel, oficial de infantería del Ejército de los EE. UU., fue atacado por un avión de combate Me 262 que lo bombardeó. Mientras sobrevivía a la primera carrera de ametrallamiento, miró hacia arriba y vio que

ww2dbase El avión que atacó la formación de tierra de Scheffel era probablemente un jet de Luftwaffe& # 39s I Gruppe, unidad de ataque terrestre Kampfgeschwader 54 (KG54).

ww2dbase Al final de la guerra, se construyeron 1.433 aviones de combate Me 262. Los ejemplos capturados de los aviones de combate Me 262 y la participación de ex ingenieros alemanes en los programas estadounidenses y soviéticos llevaron a que los diseños estadounidenses del F-86 y del MiG-15 soviéticos estuvieran fuertemente influenciados por el diseño del Me 262.

ww2dbase Fuentes:
Robert Dorr, Lucha contra los jets de Hitler
Colin Heaton, Los ases alemanes hablan
Charles Scheffel y Barry Basden, ¡Grieta! y Thump
Wikipedia

Última revisión importante: mayo de 2007

Me 262 Schwalbe Cronología

18 de julio de 1942 El prototipo de caza a reacción Me 262 V3 Schwalbe realizó su primer vuelo con Fritz Wendel en la cabina del piloto sobre Leipheim, Alemania.
22 de mayo de 1943 Adolf Hitler, Erhard Milch, Adolf Galland, Willy Messerschmitt y otros vieron el caza a reacción Me 262 en Lechfeld, München-Oberbayern, Alemania. A Hitler le gustó el jet y exigió que se utilizara como bombardero.
7 de septiembre de 1943 Willy Messerschmitt se reunió con Adolf Hitler. Durante la reunión, Messerschmitt presionó para obtener más apoyo para el proyecto de caza Me 209 a expensas del proyecto de caza Me 262. Además, estuvo de acuerdo con la idea de Hitler de que el avión a reacción Me 262 debería ser rediseñado para transportar bombas, convirtiéndolo así en un bombardero de alta velocidad.
26 de noviembre de 1943 El caza turborreactor Messerschmitt Me 262 se demostró en Insterburg, Ostpreußen, Alemania (ahora Chernyakhovsk, Rusia) ante Adolf Hitler, quien, para sorpresa de todos, insistió en que debería desarrollarse como bombardero.
20 de diciembre de 1943 Adolf Hitler ordenó a los oficiales de la Wehrmacht que dedicaran el máximo esfuerzo a la producción de aviones de combate Me 262. Hizo hincapié en que estos aviones podrían servir como un arma antiinvasión, lanzando bombas sobre las cabezas de playa aliadas.
31 de marzo de 1944 El recién formado Jagdverband 44 alemán, que pilotaba cazas a reacción Me 262, voló en su primera misión desde München (Múnich), Alemania.
18 de julio de 1944 La Luftwaffe alemana Hauptmann Werner Thierfelder, comandante de la unidad de prueba especial (Eprobungskommando) encargada de desarrollar tácticas para el nuevo caza a reacción Me 262, murió cuando su avión se estrelló en llamas cerca de Landsberg, Alemania. No se determinó la causa del accidente, pero es probable que se trate de una falla mecánica o debido a la mala calidad del combustible.
26 julio 1944 El Leutnant Alfred Schreiber, volando un caza a reacción Me 262A-1a, dañó un avión Mosquito tripulado por el Teniente de Vuelo Albert Wall y el navegante Albert Lobban No. 544 Squadron RAF. Este fue el primer combate aire-aire que involucró a un avión a reacción. Aunque el avión Mosquito finalmente haría un aterrizaje de emergencia en Fermo, Italia, Schreiber recibió una victoria por el compromiso porque había observado una gran pieza desprendida del avión británico y estaba convencido de que el avión no podría estar en vuelo por mucho tiempo. observó que en realidad era solo la puerta de la escotilla exterior.
15 de agosto de 1944 Feldwebel Helmut Lennartz anotó la primera muerte del caza a reacción Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe en un bombardero estadounidense B-17 Flying Fortress. Lennartz sobrevivió a la guerra con ocho victorias Me 262 y cinco Bf 109 a su nombre.
28 de agosto de 1944 Oberfeldwebel Hieronymus Lauer se convirtió en el primero en ser derribado por cazas estadounidenses mientras volaba un avión a reacción. Su caza Me 262 fue derribado por el Mayor Joseph Myers y el 2do Teniente Manford Croy, Jr. del 82º Escuadrón de Cazas del 78º Grupo de Cazas de la USAAF, ambos pilotos de caza P-47. Cuando Lauer fue derribado a las 19.15 horas, sus armas ni siquiera estaban cargadas, ya que estaba en un vuelo en ferry entre Juvincourt, Francia y Chievres, Bélgica. Lauer sobrevivió al aterrizaje forzoso posterior.
3 de octubre de 1944 La primera unidad de combate Messerschmitt Me 262 se estableció en Achmer y Hesepe, cerca de Osnabrück, Alemania, bajo el mando del as de origen austriaco, el mayor Walter Nowotny. La unidad tenía 30 aviones distribuidos entre dos escuadrones y se le encomendó la tarea de interceptar los bombarderos diurnos de la USAAF en el corazón de Alemania.
14 de febrero de 1945 El Oberstleutnant Heinz Bär fue designado Geschwaderkommodore de III / EJG 2, la unidad de la Luftwaffe encargada del entrenamiento operativo de los pilotos del caza Messerschmitt Me 262 Jet.
27 de febrero de 1945 El Messerschmitt Me.262C-1a impulsado por cohetes realizó su vuelo inaugural. Equipada con un motor de cohete Walter HWK en la cola, esta máquina, en las pruebas, alcanzó una altitud de 38,400 pies desde un arranque parado en menos de 4.5 minutos.
4 de abril de 1945 Eduard Schallmoser, pilotando un caza a reacción Me 262, anotó la primera muerte del alemán Jagdverband 44. Sin embargo, la muerte fue accidental, ya que involuntariamente embistió a un caza estadounidense P-38 en la cola.
9 abril 1945 Fähnrich Hans Guido Mutke, que volaba en un caza a reacción Me 262, afirmó haber alcanzado una velocidad supersónica mientras se sumergía en un caza P-51. Esta afirmación sería disputada por la mayoría.
30 de septiembre de 1945 Un caza a reacción Me 262 capturado sobrevoló Freeman Field en Indiana, Estados Unidos, con el piloto de pruebas Harold Watson en la cabina. El vuelo fue observado por el piloto de pruebas alemán Karl Bauer.

A-1a

MaquinariaDos turborreactores axiales de eje único Junkers Jumo 004B de 1.980 lb (900 kg) de empuje
ArmamentoCañones MK 108 de 4x30 mm
Tripulación1
Lapso12,60 m
Largo10,60 m
Altura3,80 m
Peso, vacío4000 kilogramos
Peso, máximo7.045 kilogramos
Velocidad, máxima870 kilómetros por hora
Techo de servicio11,500 m
Rango, Normal1.050 kilometros

B-1a

MaquinariaDos turborreactores axiales de eje único Junkers Jumo 004B de 1.980 lb (900 kg) de empuje
ArmamentoCañones MK 108 de 4x30 mm
Tripulación1
Lapso12,60 m
Largo10,60 m
Altura3,80 m
Peso, vacío4.400 kilogramos
Peso, máximo6.400 kilogramos
Velocidad, máxima800 kilómetros por hora
Techo de servicio11,500 m
Rango, Normal1.050 kilometros

A-2a

MaquinariaDos turborreactores axiales de eje único Junkers Jumo 004B de 1.980 lb (900 kg) de empuje
ArmamentoCañones MK 108 de 4x30 mm, bombas de 2x500 kg
Tripulación1
Lapso12,60 m
Largo10,60 m
Altura3,80 m
Peso, vacío4000 kilogramos
Peso, máximo7.045 kilogramos
Velocidad, máxima755 kilómetros por hora
Techo de servicio11,500 m
Rango, Normal1.050 kilometros

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5. Richard Bong

El comandante Richard "Ace of Aces" Bong fue el piloto con la puntuación más alta en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con 40 muertes registradas en la batalla contra Japón. Bong anotó todas sus muertes en el Lockheed P 38 Lightning bimotor, convirtiéndolo en el piloto bimotor más mortífero de la historia. Los Lockheed Lightnings pudieron destruir rápidamente los aviones enemigos con fuego de ametralladora y fueron utilizados por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Tanto en Alemania como en el Pacífico. Bong en realidad tenía habilidades mediocres con las armas, y lo compensó volando muy cerca de sus objetivos, casi chocando antes de dispararlos desde el cielo. Estos “disparos volando” fueron extremadamente efectivos, pero en un caso se estrelló contra un caza enemigo en lugar de derribarlo. Major Bong sobrevivió a la guerra, pero murió trágicamente en un accidente de avión de combate en 1945.


¿Qué avión aliado obtuvo la mayor cantidad de muertes aire-aire contra el Me 262 en la Segunda Guerra Mundial? - Historia

& # 160 & # 160 El 7 de julio de 1943, derribó siete aviones enemigos durante la Batalla de Kursk. Dos fueron derribados dos durante una misión de reconocimiento matutina y luego derribó cuatro aviones adicionales en dos misiones más, el mismo día. Desarrolló una técnica para anotar victorias que era "Ver - Decidir - Atacar - Revertir, o 'Coffee Break'". 2 Se acercaba a su víctima hasta que el otro avión llenaba su parabrisas y justo cuando el avión pasaba por debajo de su nariz, dispararía una ráfaga corta con precisión mortal.

& # 160 & # 160 Una táctica que Hartmann desarrolló fue volar 8,000 pies por encima, en altitud, en un descenso poco profundo hacia un vuelo ruso (4 aviones), para dar la impresión de que el vuelo de abajo no fue visto desde arriba. Después de que los vuelos se cruzaran, en direcciones opuestas, el vuelo de Hartmann giraba en una S dividida, ganando velocidad, y regresaba debajo de los aviones rusos y atacaba por detrás, tomando a los rusos por sorpresa. Los rusos estudiaron las tácticas de combate alemanas y trataron de contrarrestar esta maniobra, pero resultó ser su perdición. En un incidente después de que Hartmann hiciera su maniobra Split-S, salió de detrás de un vuelo de Il-2 de vuelo bajo y disparó contra un avión. Sin embargo, los rusos esperaban esto y realizaron la misma maniobra split-S consumiendo altitud. Desafortunadamente para los rusos, su altitud era de solo 1,500 pies y volaron hacia el suelo. Hartmann disparó a un avión y se le dio crédito por derribar cuatro.

& # 160 & # 160 El 19 de agosto de 1943, Hartmann se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas soviéticas cuando su avión fue dañado por escombros durante el combate con Ilyushin Shturmovik, Il-2s. Después de derribar dos aviones enemigos, su caza fue alcanzado por escombros y realizó un aterrizaje de emergencia. Cuando llegaron los soldados soviéticos, fingió heridas internas y lo pusieron en una camilla y luego en un camión de camino a un hospital. Pudo saltar del camión evadiendo a los soldados rusos y finalmente pudo regresar a las líneas alemanas.

& # 160 & # 160 A finales de 1943, su número total de victorias ascendía a 159. En los dos primeros meses de 1944 logró 50 victorias más y el 26 de febrero de 1944 obtuvo su victoria número 200 tras derribar diez préstamos rusos. arrendamiento de cazas Bell Airacobra.

& # 160 & # 160 El avión de Hartmann mostraba un diseño de tulipán negro alrededor del capó del motor cerca de la rueda giratoria de su avión y desarrolló una notoria reputación entre los soviéticos que lo apodaron Cherniy Chort ("Diablo negro"). Cada vez que los soviéticos veían su diseño, rompían el contacto y la renuencia de los combatientes soviéticos dispuestos a enfrentarse con él hacía que su cuenta decayera. Debido a que su diseño de tulipán era tan conocido, permitió que los pilotos más nuevos volaran su avión. Esto les permitió observar el combate con relativa seguridad mientras ganaban experiencia. Hartmann finalmente abandonó el diseño del tulipán y logró 50 victorias más en los dos meses siguientes.

El avión de Erich Hartmann mostraba un diseño de tulipán negro cerca de la ruleta.
& # 160 & # 160 El 8 de mayo de 1944, el JG 52 se vio obligado a retirarse de Crimea y, durante un breve período, operó sobre Rumania interceptando los bombardeos diurnos estadounidenses en los campos petroleros rumanos. El 21 de mayo de 1944, Hartmann contrató aviones de la USAAF por primera vez. Atacó un vuelo de cuatro Mustang P-51 sobre Bucarest, Rumania, derribando dos. El 1 de junio de 1944, Hartmann derribó cuatro P-51 en una sola misión sobre los campos petrolíferos de Ploiesti. Más tarde ese mes, durante su quinto enfrentamiento con pilotos estadounidenses, derribó dos P-51 más antes de verse obligado a abandonar después de que su Messerschmitt Bf 109 se quedara sin combustible después de ser perseguido por ocho P-51.

& # 160 & # 160 Hartmann había volado cinco misiones contra los P-51 Mustang norteamericanos en la primavera de 1944 y, poco después, derribando un total de siete Mustang. Si hubiera volado más, le habría resultado extremadamente difícil sobrevivir a la guerra. En el encuentro con los ocho Mustangs que lo perseguían en Ploiesti, los estadounidenses habían disparado salvajemente y Hartmann había fallado por poco el derribo. Si los estadounidenses hubieran empleado su método para acercarse, es poco probable que hubiera sobrevivido. De hecho, lo persiguieron hasta que se quedó sin combustible. Después de que se fugó, un Mustang pasó para fotografiarlo y lo saludó mientras pasaba. Durante este encuentro, casi la mitad de los Gruppe's aviones habían sido derribados, con dos pilotos muertos y varios otros heridos.

& # 160 & # 160 Hartmann no era un luchador de perros & # 821290% de sus ataques fueron ataques sorpresa. 3 Golpeaba a su objetivo y luego rompía el contacto. Sin embargo, cuando los estadounidenses se presentaron con sus Mustangs P-51 tecnológicamente superiores, en números abrumadores, la baraja estaba en contra de los alemanes. Sin la inyección de metanol-agua, los Bf 109 se encontraban en una seria desventaja. La única ventaja que mantuvo el Bf 109 sobre el Mustang fue su cañón de 20 mm en comparación con las seis ametralladoras calibre .50 del Mustang.

& # 160 & # 160 Una contraofensiva rusa llevó al JG 52 de regreso a Crimea y, durante mayo y junio de 1944, contabilizó 60 aviones rusos para llevar su puntuación a 267.El 17 de agosto de 1944 su número de victorias ascendió a 274 superando a su compañero piloto JG 52 Gerhard Barkhorn y el 24 de agosto de 1944 su número total de victorias pasó de 300 después de derribar once aviones durante dos misiones de combate.

& # 160 & # 160 Derribó once aviones enemigos, en dos misiones, en un solo día el 24 de agosto de 1944, convirtiéndose en el primer piloto de combate en registrar 300 victorias. El 25 de agosto de 1944 se le concedió el Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten (Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes) y fue convocado a la F hrerhauptquartier Wolfsschanze, El cuartel general militar de Adolf Hitler cerca de Rastenburg. Fue solo uno de los 27 pilotos con diamantes en su cruz. Después de recibir su premio de Hitler, el general Adolf Galland solicitó que lo transfirieran al programa de pruebas Me 262, pero Hartmann se negó debido a su profundo apego al JG 52.
Heinz "Bimmel" Mertens (izquierda) era el jefe de equipo de Erich Hartmann. A nadie más se le permitió tocar su avión sin permiso.
& # 160 & # 160 En marzo de 1945, su número total de victorias ascendía a 336 y el 17 de abril de 1945 su número total de victorias ascendía a 350. Anotó su 352ª y última victoria aérea sobre Brno, Checoslovaquia el 8 de mayo de 1945.

& # 160 & # 160 Al final de la guerra pasó diez años en una prisión soviética y fue liberado en 1955. Después de su liberación de la prisión en, se unió a la recién establecida Fuerza Aérea de Alemania Occidental en 1956 y se convirtió en el primer Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 71 "Richthofen". En 1970 dimitió temprano de la Bundeswehr en 1970 debido a diferencias con sus superiores con respecto al despliegue de la Luftwaffe del Lockheed F-104 Starfighter. Luego se convirtió en instructor de vuelo y murió de causas naturales el 20 de septiembre de 1993.

Notas:
1. Robert Jackson. Pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial. St. Martin's Press Nueva York, 1976. p. 56.
2. Raymond Toliver y Trevor Constable. El Caballero Rubio de Alemania. Libros TAB / AERO Blue Ridge Summit, PA, 1970. p. 46.
3. Mike Spick. Ases de LuftWaffe Fighter. Mechanicsburg, Pensilvania: Stackpole Books, 1996. p. 203.
Bibliografía:
1. Edward H. Simms. Los pilotos de combate. Corgi Books, Transworld Publishers Ltd. Gran Bretaña, 1967. págs. 170-190.
2. Robert Jackson. Pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial. St. Martin's Press Nueva York, 1976. págs. 100-111.
3. Raymond Toliver y Trevor Constable. El Caballero Rubio de Alemania. Libros TAB / AERO Blue Ridge Summit, PA, 1970.
4. Ases de la Luftwaffe, Erich Hartmann, Mayor. 9 de octubre de 2012.
5. Wikopedia. Erich Hartmann. 8 de octubre de 2012.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 9 de octubre de 2012. Actualizado el 5 de enero de 2013.


Muertes confirmadas por USAAF (1 espectador)

Sabiendo que la USAAF no dividió los asesinatos confirmados en victorias terrestres o aéreas, me interesaría saber cuántos de los asesinatos anotados por los escoltas aliados fueron de hecho derribando a / c que estaban a punto de aterrizar o que ya estaban en el suelo. suelo.

En 1944, los aliados tenían la costumbre de atrapar el aire acondicionado alemán que intentaba aterrizar, derribándolos en el proceso. Los aliados también lograron llevar a cabo cientos de disparos de ametralladora en aeródromos alemanes, destruyendo una gran cantidad de aire acondicionado alemán.

Timshatz

Sargento Mayor Jefe

Por lo general, los separaron. Entonces, un piloto podría tener 15 muertes aéreas y otras 10 muertes terrestres. No estoy seguro de si alguien todavía cuenta las muertes terrestres.

Más un truco de contabilidad para hacer que los pilotos bajen al nivel del suelo y se arriesguen con las baterías AAA para destruir la Luftwaffe cuando no surgiría por cada penetración de bombarderos. Si bien la destrucción de una Fuerza Aérea en tierra es la forma más efectiva de ganar una guerra aérea, lograrlo en Alemania en 1944/1945 fue extremadamente peligroso. La mayoría de los ases aliados que terminaron en jaulas de prisioneros de guerra durante ese tiempo fueron derribados mientras ametrallaban aeródromos.

Drgondog

Capitán

Sabiendo que la USAAF no dividió los asesinatos confirmados en victorias terrestres o aéreas, me interesaría saber cuántos de los asesinatos anotados por los escoltas aliados fueron de hecho derribando un aire acondicionado que estaba a punto de aterrizar o que ya estaba en el suelo. suelo.

En 1944, los aliados tenían la costumbre de atrapar el aire acondicionado alemán que intentaba aterrizar, derribándolos en el proceso. Los aliados también lograron llevar a cabo cientos de disparos de ametrallamiento en aeródromos alemanes, destruyendo una gran cantidad de aire acondicionado alemán.

USAAF hizo asesinatos aéreos y terrestres separados. El octavo AF fue la única unidad que otorgó puntajes terrestres hacia el ranking 'as' y la USAF lo rescindió después de la Segunda Guerra Mundial.

Es posible que desee obtener algo como el microfilm de la 8th AF Victory Credits Board de AHRC si desea la separación. Ninguno de los otros AF (9º / 12º / 15º / 5º, etc.) otorgó puntajes en tierra, aunque los pilotos frecuentemente los agregaron en el fuselaje en el caso de algunos pilotos del 9º AF.

Si la aeronave simplemente tocó el suelo al aterrizar y fue destruida, fue una puntuación de tierra. Si se estrelló y fue ametrallado en el suelo, fue una puntuación en el suelo.

El libro de dos volúmenes de Kent Miller tiene algunos errores (como todos los tenemos) pero claramente separa los dos tipos de puntajes para cada piloto en el octavo AF. Lo mismo ocurre con todas las historias de la unidad. La hoja de cálculo que les envié el año pasado también diferenciaba entre los dos tipos.

En cuanto a atrapar el despegue o el aterrizaje del aire acondicionado, no era tan común y realmente no jugó un papel importante hasta que la guerra avanzó hasta fines de 1944 y muchas más unidades Mustang estaban disponibles para realizar barridos en las profundidades del territorio enemigo.

Es cierto acerca de las carreras de ametrallamiento, que es otra razón por la que el Mustang fue tan destructivo y planteó problemas de planificación para los comandantes de LW con respecto a la dispersión, camuflaje de descarga de combustible, seguridad de despegue y aterrizaje, etc.

El ametrallamiento también causó más pérdidas al 8º AF FC que todas las demás causas combinadas.

Erich

El viejo sabio

como señala Bill, el ametrallamiento en tierra verdadero lo llevó al LW debido a una variedad de razones y fue un peligro terrible para los pilotos de los EE. UU. 7 de abril de 45 con 3cm y R4M's fying 262's.

En cuanto a afirmar que era un hábito de los aviadores de EE. UU., No es así, verifique los informes aéreos, pero realmente no importa lo más mínimo, sin embargo, para derribar a su enemigo, lo perseguirá.

Kool kitty89

Sargento mayor senior

Drgondog

Capitán

dado que aire a aire solo comparó aire con aire, no hubo efectos en las proporciones.

la única vez que he intentado hacer algo con las proporciones de puntaje del suelo es para tratar de analizar las pérdidas relacionadas con el ametrallamiento con la cantidad de aire acondicionado destruido, e incluso eso no tiene mucho sentido simplemente porque el aire acondicionado se perdió al dispararse trenes y tropas, etc. que no tenían nada que ver con aeródromos.

las proporciones de aire a aire que reuní tienen que ver con derribos en comparación con 'derribado' o 'desconocido, pero LW observado en el área': agrupo las dos para obtener las proporciones de aire a aire.

Kool kitty89

Sargento mayor senior

Drgondog

Capitán

Absolutamente, y más de un par de veces, Mustangs merodeadores atrapados a / c despegando, saliendo, bajando, entrando en un patrón y aterrizando. Lo mismo que los luchadores alemanes lograron durante Bodenplatte pero con mucho menos éxito.

Si las ruedas estaban en el suelo, era una puntuación en el suelo.

Como no había otras distinciones, sería imposible afirmar "este% fue derribado en el área de un aeródromo y suponemos que estaba, o podría haber estado, preparándose para un aterrizaje". No creo que a nadie le importara, no sé por qué es importante, aparte de una referencia a la falta de conciencia situacional del piloto objetivo. y ya no le importa.

Sargento del Estado Mayor

Estoy de acuerdo con los comentarios de Bill, derribado es derribado en términos de resultado militar. Por lo demás, incluso la destrucción en el suelo es la misma para el aire acondicionado, pero como dijo, esas estadísticas no se mezclaron.

Sin embargo, en los aviones "derribados durante el despegue y el aterrizaje", creo que la impresión de eso tiende a exceder la realidad. Repasa los lados alemán y aliado de cada combate Me-262 en Foreman and Harvey & quot; Me-262 Combat Diary & quot. Hay otras fuentes posteriores que examinan algunos combates con más detalle, pero sigue siendo un buen libro en mi opinión. No muchos casos fueron aviones que literalmente aterrizaron y despegaron (como en ruedas abajo). Un porcentaje más alto puede haber estado en la vecindad general de sus campos, aunque obviamente muchos tampoco se ajustan a esa descripción. Muchos aviones derribados pueden haber sido críticos para el combustible en el camino de regreso de una misión, pero las patas cortas eran una desventaja de los primeros aviones. Y el largo alcance y la resistencia eran los puntos fuertes del P-51 incluso entre los aviones de pistón. Y no venía gratis: el P-51 era relativamente grande y pesado para la potencia de su motor en comparación con los hot rods de pistón reales de su época, pero el tamaño le permitía transportar una gran cantidad de combustible.

Las situaciones de la Segunda Guerra Mundial en las que los luchadores de un lado tenían una gran ventaja (real) en la proporción de muertes aire-aire a menudo implicaban atacar al oponente alrededor de sus aeródromos, y los resultados aire-aire desequilibrados ocurrían además de pérdidas adicionales infligidas en tierra (japoneses contra aliados en los primeros meses de la Guerra Pac, las incursiones de los portaaviones F6F contra las bases terrestres hacia 1944, los alemanes contra los soviéticos en 1941, los alemanes contra varias campañas de Europa continental de 1940, etc.).

Drgondog

Capitán

R Leonard

Aerotécnico Superior

Para derribos acreditados de la USAAF, es posible que desee mirar a la USAF Créditos por la destrucción de aeronaves enemigas, Segunda Guerra Mundial por Wesley P. Newton, Jr., Calvin F. Senning, et al, publicado por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Cuartel General de la USAF, 1978

27+ Mb y unas 678 páginas pero datos e información de texto interesantes, especialmente esta parte

“Además, para que las Fuerzas Aéreas del Ejército registren un reclamo por la destrucción de una aeronave enemiga como crédito, el aviador tenía que ser miembro de las Fuerzas Aéreas del Ejército o un aviador aliado asignado o adjunto a una unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército involucrada en combate aire-aire durante el período del 7 de diciembre de 1941 al 14 de agosto de 1945 ". (Página 7)

Tenga en cuenta que el "combate aire-aire" no tiene nada que ver con los aviones en tierra.

Además, el documento continúa diciendo: “Se consideró que una aeronave fue destruida si fuera una nave más pesada que el aire, tripulada y que uno podría esperar que estuviera armada, que, como resultado de la acción aire-aire, se estrelló contra el suelo o el agua, se desintegró en el aire o fue abandonado por su piloto. También se otorgó crédito por embestir intencionalmente un avión enemigo o por maniobrar de tal manera que el avión enemigo se estrellara ". (Página 8)

Prácticamente elimina el concepto de "crédito" por lavar aviones estacionados, especialmente para la USAAF.

Este sitio, una reescritura del Resumen estadístico de la USAAF, proporciona totales genéricos por tipo general pero separados por aire y tierra.

Si está interesado y tiene paciencia para lidiar con la interfaz torpe, también puede mirar


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Otra ventaja a favor del Zerstörer fue su potencia de fuego. Los cañones de 20 mm y 30 mm que disparaban desde el frente eran lo suficientemente potentes como para dañar o destruir a los bombarderos aliados en unas pocas ráfagas cortas. Variantes posteriores, equipadas con un disparo hacia arriba & # 8216Schräge Musik & # 8217 cañón automático instalado en la cabina trasera, resultó letal. Los bombarderos Lancaster y Halifax de la RAF, que carecían de torretas de barriga, eran particularmente vulnerables. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, el Bf-110 descubrió que su capacidad disminuía. En 1943, la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Inició incursiones diurnas en Alemania. El cambio a los bombardeos diurnos, junto con las torretas orientadas hacia atrás y hacia abajo del B-17 neutralizaron la principal ventaja del Zerstörer: el sigilo. Ya no se podía confiar en las unidades de combate nocturno para derribar con éxito los bombarderos aliados mientras limitaban sus propias pérdidas. En 1944, cuando la USAAF comenzó a escoltar a sus bombarderos con P-51 Mustangs, la escritura estaba en la pared del Bf 110. Al igual que con la Batalla de Gran Bretaña, el avión luchó contra ágiles cazas monomotor, y la flota sufrió fuertes pérdidas. Se eliminó gradualmente de la producción a mediados de 1944.

(Por cierto, Heinz-Wolfgang Schnaufer, sobrevivió a una masiva misión peligrosa solo para morir por una fractura de cráneo causada por un accidente automovilístico en 1950 cuando su Mercedes fue atropellado por un camión cerca de Burdeos).

4. Douglas F3D Skyknight

A pesar de estar cargado con posiblemente el peor apodo jamás dado a un avión: 'Drut' (cuya naturaleza 'sofisticada' se vuelve clara cuando se lee al revés), el F3D fue posiblemente el mejor jet temprano para servir con la Marina de los EE. UU. Y la mejor noche -luchador de principios de los años cincuenta. Debido al enorme equipo de control de incendios de la época, que requería el uso de tres radares diferentes, el Skyknight era un avión decididamente grande y no exactamente elegante, pero lo que le faltaba parece más que compensado en capacidad. El sistema de control de incendios era extremadamente sofisticado para su época y demostró ser efectivo, a pesar de ser un producto de la tecnología de válvulas pre-transistor de mantenimiento pesado.

Los F3D del Cuerpo de Marines se desplegaron en Corea apenas un año después de que la aeronave entrara en servicio y durante el conflicto obtuvo más victorias aire-aire que cualquier otro tipo naval, a pesar de que nunca hubo más de 24 aviones en el teatro. Mucho más grande y considerablemente más lento que su principal oponente, el aclamado MiG-15, sorprendentemente, el robusto F3D podía superar al caza soviético. Más importante aún, su poderosa electrónica le permitió localizar y destruir a otros cazas por la noche, mientras que sus oponentes solo podían ser guiados hacia los objetivos mediante un radar terrestre. Sobre Corea, el Skyknight se convirtió en el primer avión a reacción en interceptar otro avión por la noche, además de registrar la primera victoria aire-aire lograda únicamente por radar, sin contacto visual entre el avión y su objetivo.

El F3D se vio cada vez más superado como luchador, pero el Skyknight todavía estaba en primera línea cuando Estados Unidos se vio comprometido con la guerra en Vietnam. Ahora designado EF-10, con todos sus contemporáneos retirados hace mucho tiempo, el Skyknight no solo continuó las operaciones de combate, sino que nuevamente hizo historia cuando llevó a cabo la primera misión de interferencia de radar aerotransportada de la Infantería de Marina en 1965.

Los Skyknights trabajaron duro hasta que finalmente se retiraron durante 1970, una notable longevidad de servicio para un avión de la época del F3D. Incluso entonces su utilidad no había expirado, el fuselaje espacioso y las características de vuelo benignas se prestaron a una serie de propósitos experimentales y el Skyknight voló hacia la década de 1980.

3. Sopwith Camel 'Comic'

2. Junkers Ju 88


Probablemente el avión más útil jamás producido en Alemania, el Ju 88 se destacó en todos los roles que asumió. Su carrera operativa en su función de diseño como bombardero se estaba acabando cuando disfrutó de un renacimiento como el caza nocturno más importante del Reich del período final de la guerra. A pesar de sus orígenes como bombardero, el Ju 88 era un caza nocturno más rápido que el Messerschmitt Bf 110 y destacaba por su maniobrabilidad. Sin embargo, su mayor ventaja sobre el caza Messerschmitt fue probablemente su resistencia. Con la bahía de bombas delantera utilizada para el almacenamiento de municiones, la bahía trasera se utilizó para transportar combustible. El Ju 88G tenía una capacidad de combustible interna de más de 2000 litros y se jactaba de un tiempo de holgazanería prodigioso, tranquilizador para las tripulaciones. Algunos cazas nocturnos Wilde Sau anteriores se habían estrellado debido a que se habían quedado sin combustible antes de poder aterrizar. Las variantes de los cazas nocturnos eran algo así como un latigazo, reteniendo el apuntador de la bomba y la góndola # 8217s, que contribuía al arrastre, pero a fines de 1943, los Junkers producían en masa el Ju 88G especialmente diseñado. Inicialmente equipado con radiales BMW de 1700 hp, el Ju 88G-1 prescindió de la góndola y lució superficies traseras Ju 188 para un mejor manejo. El armamento estándar era cuatro cañones de 20 mm en una cápsula debajo del fuselaje y algunos aviones estaban equipados con dos cañones más en una instalación de Schräge Musik. Las tripulaciones tenían una serie de sensores para localizar los objetivos, la mayoría de los Ju 88G con FuG 220 Lichtenstein SN-2, el radar de intercepción estándar de la Luftwaffe, así como el FuG 227 Flensburg, que detectaba señales de bombarderos que empleaban el radar de advertencia de cola Monica, y el FuG 350 Naxos. Z, que podría detectar señales de H2S a distancias de hasta 35 km. El más formidable de todos para lograr algo parecido a un servicio generalizado fue el Ju 88G-6, que combinó motores Jumo 213A V12 de 1750 hp para un rendimiento brillante (aunque todavía unas 50 mph menos que el Mosquito NF Mk.30 contemporáneo). Algunos fueron equipados con el excelente radar FuG 240 Berlin, derivado de la tecnología de magnetrones de cavidad británica capturada. Probablemente el caza nocturno alemán más formidable, como muchos otros aviones brillantes del Eje, fue todo un caso de muy poco, demasiado tarde.

  1. Mosquito de Havilland

La expresión usada a menudo & # 8220 si se ve bien, vuela bien & # 8221 es una falacia, pero una falacia que el Mosquito hace todo lo posible por validar. Por supuesto, la apariencia es solo el punto de partida: la combinación de Merlins gemelos, buen manejo, aerodinámica resbaladiza y una estructura compuesta que solo se pondría de moda décadas después, cuando todos los demás descubrieron la fibra de carbono hecha para un avión con muy pocos pares a lo largo de la década de 1940. . No debería sorprender entonces que el Mossie, concebido como un bombardero desarmado pero transformándose rápidamente en un avión de combate multifunción, se convirtiera en un caza nocturno. Las primeras entregas del NF Mk II, la primera variante de caza nocturno en entrar en servicio, comenzaron en enero de 1942. La primera matanza nocturna se produjo en junio, la primera de más de 600 antes del final de la guerra. La verdad sea dicha, en realidad fueron los dos primeros con el comandante de ala Smith teniendo un par de intercepciones exitosas en una noche. El Mosquito & # 8217s entonces la construcción radical se prestó fácilmente a la adaptación.

Una ventaja crucial durante un período en el que la naciente ciencia de los radares aerotransportados estaba avanzando, un momento en el que la guerra por la supremacía técnica y táctica se estaba volviendo cada vez más crucial. Se podrían acomodar nuevos conjuntos mejorados, y la cabina del piloto adaptarse a sus necesidades, con relativa facilidad. Es cierto que el NF.XVII con nariz de dedal era feo pero eso es una consideración menor. Más importante fue el armamento mortal que se transportaba. Cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm lanzando su grito de guerra entrecortado a través del fuselaje mientras bombardero tras bombardero llegarían a encontrar su destino sobre los pueblos y ciudades dormidos de Inglaterra y # 8217. Cuando la Luftwaffe se retiró a través del Canal, el Mosquito tenía el rango para ir a cazar en cielos extranjeros. El intruso se desplaza, merodeando por los aeródromos enemigos esperando abalanzarse sobre los aviones que regresan, incluso perdiendo el tiempo fingiendo ser un pesado de cuatro motores. La fiel Mosquito llevó a sus tripulaciones con relativa comodidad mientras buscaban problemas, y tenía la capacidad de mantenerlos a salvo cuando los encontraban. Pocos aviones lograron tanto, ni conmovieron el alma, como el Mosquito. En el mundo enrarecido de quienes buscan a su presa en el cielo nocturno, ningún otro avión se le acerca.


Ver el vídeo: Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Segunda Guerra Mundial (Diciembre 2021).