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Escuadrón No. 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 1 (RAAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No.1 (RAAF) entró en acción por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial como un escuadrón Lockheed Hudson que fue destruido durante los combates en Malaya, Sumatra y Java. Luego se reformó en Australia y atacó objetivos japoneses primero desde el norte de Austria y luego desde Borneo.

El Escuadrón No.1 y su Lockheed Hudsons se trasladaron a Singapur el 4 de julio de 1940, más de un año antes de la entrada de Japón en la guerra. El escuadrón debía servir como una unidad de reconocimiento de bombarderos si los japoneses invadían.

En agosto de 1941, el escuadrón se trasladó a Kota Bharu, en el norte de Malaya, pero cuando los japoneses atacaron, Kota Bharu fue uno de sus primeros objetivos. El escuadrón se retiró a Singapur y fue utilizado para bombardear las áreas de embarque y aterrizaje japonesas.

A finales de enero, los aeródromos alrededor de Singapur estaban bajo constante ataque japonés, por lo que el 29 de enero el escuadrón se trasladó a Palembang en Sumatra. Otro movimiento se produjo dos semanas después, cuando el escuadrón se trasladó a Semplak, Java.

El escuadrón se utilizó para atacar a las fuerzas de invasión japonesas mientras avanzaban hacia Java y Sumatra. La lucha pronto llegó a Java, y el 5 de marzo de 1942 los aviones supervivientes del escuadrón fueron evacuados a Australia para evitar su captura. El personal de tierra del escuadrón fue menos afortunado. Algunos lograron escapar en pequeños grupos, mientras que otros fueron capturados el 8 de marzo.

El escuadrón se reformó en 1943 como parte de una expansión a gran escala de la RAAF. Esta vez estaba equipado con torpederos Bristol Beaufort de fabricación australiana, aunque estos aviones se usaban normalmente como aviones de ataque a tierra o como bombarderos de nivel.

En 1944 una gran parte de la flota japonesa se trasladó a Singapur para estar más cerca de sus suministros de combustible. El Escuadrón No.1, RAAF, se trasladó al noroeste de Australia para protegerse contra cualquier ataque naval japonés. El escuadrón también se utilizó para atacar objetivos japoneses en el lado norte del Mar de Timor. El escuadrón perdió dos aviones durante un ataque a Timor el 8 de mayo de 1944.

En enero de 1945, el escuadrón comenzó a convertirse en el De Havilland Mosquito FB Mk IV y Mk 40. El escuadrón llevó sus Mosquitos a Morotai, frente a la costa occidental de Nueva Guinea, desde donde operaba sobre las Indias Orientales Holandesas. Luego se trasladó a la isla de Labnan, Bornea, donde participó en la reconquista de Borneo.

El escuadrón se disolvió el 7 de agosto de 1946, pero se reformó en 1948.

Aeronave
Julio de 1940-marzo de 1942: Lockheed Hudson I

1943-enero de 1945: Bristol Beaufort
Enero de 1945-7 de agosto de 1946: De Havilland Mosquito FB Mk VI y Mk 40

Localización
Julio de 1940-agosto de 1941: Sembawang
Agosto-diciembre de 1941: Kota Bharu
Diciembre de 1941-enero de 1942: Sembawang
Enero-febrero de 1942: Palembang
Febrero de 1942: Semplak
Febrero-marzo de 1942: Kalidjati
Marzo de 1942 Andir
1944: noroeste de Australia
Enero de 1945: Morotai, frente al oeste de Nueva Guinea.
1945: Isla de Labnan, Bornea

Códigos de escuadrón: EE. UU., Código Beaufort: NA

Deber
1940-42: Escuadrón de reconocimiento de bombarderos, Malasia y Java
1943-45: Escuadrón de reconocimiento / ataque, con base en Australia

Libros

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Real Fuerza Aérea Australiana


Los jinetes montados participaron en la batalla en la Primera Guerra Mundial, pero los aviones y una nueva era moderna de guerra estaban despegando. El coronel Granville Ryrie (circa 1914) montado en su caballo Plain Bill, frente a una cometa de caja Bristol. Ryrie llevó este caballo al extranjero cuando salió de Australia con la 2.ª Brigada de Caballos Ligeros en 1914. Fotógrafo: Laker & Co., 119 George Street, Camperdown, NSW. Identificación del Memorial de Guerra Australiano P01221.002
El mayor Syd Addison y el teniente Hudson Fysh, del Australian Flying Corps, en un avión de combate de Bristol en Mejdel en la Primera Guerra Mundial.
Máquinas del Australian Flying Corps fotografiadas desde el interior de un hangar. [Bristol Fighter F.2B serial B1128 dos Martinsydes y B.E.2 en alineación. 1 / 2F.S]. Fotógrafo Frank Hurley. Identificación del Memorial de Guerra Australiano P03631.018

Investigadores

En este artículo se incluye un HOMENAJE al Escuadrón de RAF Air Marshall Sir Geoffrey Tuttle, KBE, CB, DVC, DCAS (escrito en 1958):

"Hace QUINCE años tuve la suerte de tener el Escuadrón 458 bajo mi mando en el norte de África. Nunca me había impresionado tanto ninguna unidad antes o desde entonces. Todos estábamos comprometidos en encontrar y destruir barcos enemigos en un momento en que el enemigo había comenzado a darse cuenta de lo buena que era la oposición ... El Escuadrón No. 458 fue una de las principales razones por las que mi Ala fue retirada de operaciones: ¡el enemigo se quedó sin barcos! "

Este artículo / historia de seis páginas aparece en la revista Aircraft Illustrated, octubre de 1974

Se está trabajando para preservar una parte importante de la historia militar. Es uno de los dos Wellington Bombers supervivientes, compañero estable de aviones que jugaron un papel vital en la Segunda Guerra Mundial. El Wimpy ha sido transportado desde Londres al centro de conservación del Museo de la RAF en Shropshire, donde los especialistas ahora están trabajando minuciosamente para devolverlo a su antigua gloria.

. ¡también el mismo que se usó en la realización de la película "The Dambusters"!

Además del video, vea los recorridos virtuales de Wellington en el sitio web del Museo Brooklands del Reino Unido. Hay Wellington 'R' para Robert, Wellington n. ° 1, Wellington n. ° 2, Wellington n. ° 3, Wellington n. ° 4 y Wellington n. ° 5 en el enlace web.

Artículos destacados: número 2 y número 3:

Lea sobre la sinopsis del Squadron y las especificaciones del Vickers Wellington

Otros recursos útiles:

Las historias oficiales de la Segunda Guerra Mundial se enumeran en la página de historias del sitio web del Australian War Memorial.

La historia oficial de la participación de Australia en la Segunda Guerra Mundial representa uno de los esfuerzos históricos más largos y grandes que Australia haya visto. La empresa comenzó en enero de 1943 con el nombramiento de Gavin Long como editor general. Los 22 volúmenes, escritos por 14 autores, fueron publicados por el Memorial durante un período de 25 años entre 1952 y 1977.

Escuadrón 458 se menciona en numerosas ocasiones en SERIE 3 AIR: volumen III y volumen IV. Estos fueron escritos por John Herington. Estos dos archivos pdf enumeran la tabla de contenido de cada volumen. Todos los documentos están disponibles para descargar / ver en las páginas web de AWM Volumen III y Volumen IV. Nota: después de abrir un capítulo en particular, Escuadrón 458 las referencias se pueden encontrar simplemente escribiendo 458 en el cuadro 'Buscar' en el menú del archivo pdf. El historiador de Victoria Flight, Peter Hedgcock (con la ayuda de George Ward, historiador de Bayswater RSL) ha elaborado un resumen de 13 páginas de las 458 referencias del Volumen III.

Otra publicación es RAAF SAGA escrita en 1944:

Simulacros de cabina y notas de manejo

Este documento de 75 años describe los ejercicios de cabina y el manejo del bombardero Wellington. Tiene un boceto bien dibujado del Wimpy (Wellington), muy bien hecho por el oficial piloto Roy Gardiner (servicio # 419179). Hay más simulacros descritos en el Libro de registro de vuelo de Roy (páginas seleccionadas), incluidos los simulacros de bote y un esquema del sistema de combustible de Wellington. También hay un simulacro de paracaídas de emergencia.


Escuadrón No. 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

Por Glenn Barnett

A mediados de la década de 1930, muchas personas en Australia estaban preocupadas de que si la guerra llegaba a Europa, Gran Bretaña no podría salir en su defensa contra un imperio japonés creciente y agresivo.

En 1936, con el estímulo del gobierno australiano, varias empresas manufactureras privadas se combinaron para formar la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) para comenzar a trabajar en los primeros aviones de combate fabricados en Australia. En 1937 se completó una fábrica para este propósito en Fishermens Bend en Port Melbourne.
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Mientras tanto, se habían enviado delegaciones australianas a Gran Bretaña, otros países europeos y los Estados Unidos para evaluar los diseños de aviones adecuados para las necesidades australianas y que las empresas australianas podrían producir. Los cazas Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane de clase mundial estaban más allá de las capacidades de las empresas australianas en ese momento. El diseño elegido fue el modelo NA-16 de North American Aircraft (NAA) (a veces llamado NA-33), un entrenador especialmente diseñado con asientos en línea para piloto e instructor. Era barato y relativamente fácil de producir. En los Estados Unidos, este diseño evolucionaría hasta convertirse en el popular entrenador T-6 Texan. Se exportó como Harvard.

La decisión australiana provocó algunas quejas en Gran Bretaña porque se esperaba que se seleccionara un avión británico. Los británicos incluso pidieron a los australianos que reconsideraran su decisión, pero fue en vano. El ministro australiano de Defensa, Archdale Parkhill, justificó la elección del NA-16 "por motivos de urgencia y la falta de un diseño británico adecuado". Cabe señalar que Australia no estaba totalmente en contra de los diseños británicos. Durante la guerra también construirían bajo licencia el británico Bristol Beaufort y más tarde el de Havilland Mosquito.

Construyendo un NA-16 de guerra

El CAC compró dos modelos del NAA NA-16 y se firmó un contrato para construir una variante, bajo licencia, adecuada para las necesidades australianas. La versión australiana se llamaría Wirraway, del idioma de la nación de aborígenes Wurundjeri que significa "desafiar" o "desafiante".

El CAC también contrató la construcción del motor Pratt and Whitney R-1340 Wasp de 600 caballos de fuerza. Este motor le dio al Wirraway una velocidad máxima de 220 millas por hora. CAC contrató además la construcción de una hélice de aluminio forjado de velocidad constante Hamilton Standard. CAC quería fabricar la mayor cantidad posible de aviones en Australia en caso de que, en tiempos de guerra, la nación quedara aislada de los proveedores en los lejanos Gran Bretaña y Estados Unidos. Los primeros Wirraways se fabricaron a partir de componentes en gran parte importados de NAA hasta que las pequeñas fundiciones y fabricantes australianos locales pudieron hacer las piezas en casa.

A diferencia de la versión estadounidense del entrenador, el Wirraway estaría equipado para la guerra. Estaba equipado para montajes de armas delante del parabrisas para ametralladoras Vickers gemelas calibre .303 (7,7 mm), sincronizadas para disparar a través de la hélice. Cada arma tenía un cargador extraíble de 600 rondas. El .303 era la ronda estándar de todos los rifles y ametralladoras británicas y de la Commonwealth, lo que facilitaba el reabastecimiento. Se agregó otro soporte de pistola flexible .303 para que el observador / instructor sirva como artillero de cola. El avión también estaba equipado con puntos duros para un papel de bombardero ligero.

A pesar de los cañones montados, el Wirraway no sería rival para el mejor caza japonés, el Mitsubishi A6M Zero, con su motor de 950 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima de 331 millas por hora. Además de dos ametralladoras .303, el Zero también montaba cañones gemelos de 20 mm. El Wirraway de dos asientos en línea también era mucho menos maniobrable que el ágil Zero.

Las capacidades del Zero eran aún desconocidas y no apreciadas por el establecimiento militar aliado occidental. Se estaban logrando rápidos avances en la tecnología de combate. La guerra pronto enseñó la lección de que un avión de dos asientos, si bien es imperativo para el papel de entrenador y útil en el reconocimiento, es una carga pesada para un caza.

En esta pintura, un caza Wirraway de la Real Fuerza Aérea Australiana pilotado por el oficial piloto J.S. Archer obtiene una rara victoria aérea sobre un Zero japonés en los cielos sobre Sanananda, un caza al principio de la guerra en el Pacífico.

El primer Wirraway & # 8217s

Se dio máxima prioridad a la producción del Wirraway y, en julio de 1939, se entregó el primer avión de producción a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). El nuevo avión fue probado de inmediato en sus nuevas funciones de entrenamiento de pilotos, reconocimiento, patrulla antisubmarina, bombardeo y apoyo en tierra. Cuando comenzó la guerra en Europa en septiembre, la producción y el entrenamiento se aceleraron. En diciembre de 1940, se entregaban siete aviones cada semana, y en septiembre de 1941 salían de la línea de producción un total de 45 Wirraways cada mes.

Los primeros cinco Wirraways de la línea de montaje fueron asignados al Escuadrón No. 12 de la RAAF y enviados a la ciudad de Darwin en la costa noroeste de Australia para defender ese puesto de avanzada solitario. Llegaron a Darwin el 5 de septiembre de 1939, justo cuando comenzaba la guerra en Europa.

Un accidente de entrenamiento en 1940 destruyó un Wirraway, matando a sus dos miembros de la tripulación. Pronto fue reemplazado por otro avión. Cuando comenzó la guerra en el Pacífico, Darwin tenía solo cinco Wirraways. Nueve más se enviarían a Darwin.

Australia y Pearl Harbor # 8217

El primitivo aeropuerto civil de Darwin en Parap fue el hogar de los primeros entrenadores avanzados de Wirraway del Escuadrón 12. Este grupo fue conocido como A Flight. Los nueve nuevos aviones del escuadrón tenían su base en el campo Batchelor Field, de reciente construcción, a 50 millas al sur de Darwin y conocido como vuelos B y C. El entrenamiento y las patrullas continuaron hasta el 19 de febrero de 1942, cuando una poderosa flota japonesa de cuatro portaaviones, todos veteranos de Pearl Harbor, lanzó 188 cazas y bombarderos hacia Darwin.

Hasta 54 aviones del ejército japonés volaron desde los aeródromos holandeses capturados en Ambon y Kendari para ser la segunda ola del golpe japonés. Cuando se produjo el ataque, todos los aviones de A Flight at Parap estaban en tierra para servicio y reparación.

Incluso si los Wirraways en Darwin fueran útiles, no podrían haber interceptado a los bombarderos japoneses porque no había un sistema de control y alerta temprana eficiente en ese momento. El equipo de radar que se había enviado a Darwin aún no se había ensamblado y se ignoraron los informes de aviones que llegaban de los observadores costeros. Darwin fue tomado completamente por sorpresa.

A menudo conocido como el Pearl Harbor de Australia, el ataque del 19 mató a 243 personas e hirió a 320 más. Gran parte de la ciudad fue destruida por bombas o artefactos explosivos en el suelo. Treinta y tres barcos en el puerto fueron hundidos o dañados. Varios aviones en tierra fueron bombardeados, incluidos dos Wirraways of A Flight que resultaron lo suficientemente dañados como para ser cancelados. Los Wirraways también perdieron gran parte de sus provisiones, municiones y repuestos cuando un hangar cercano fue bombardeado y quemado hasta los cimientos.

Un Wirraway de la Real Fuerza Aérea Australiana vuela durante una misión de entrenamiento. La Commonwealth Aircraft Corporation eligió el NA-16 norteamericano, conocido en los Estados Unidos como el entrenador T-6, para ser el primer avión militar fabricado en Australia.

El distante Batchelor Field se salvó del bombardeo. Wirraways no se enfrentó al enemigo. Sin embargo, los vuelos B y C llevaron a cabo actividades posteriores al ataque, incluida la localización y entrega de suministros a los sobrevivientes de los barcos hundidos y el aumento de las tareas de patrulla. Los Wirraways continuaron sirviendo en Darwin hasta mediados de año, cuando comenzaron a ser reemplazados en el papel de luchadores por los combatientes Vultee Vengeance de fabricación estadounidense. Los Wirraways continuarían en sus funciones de entrenamiento y patrulla.

Primer combate aire-aire

Wirraways también estaba ocupado en otras partes del Pacífico. En Malaya, un escuadrón de la Royal Air Force partió para luchar en la Batalla de Gran Bretaña. Fueron reemplazados por tres escuadrones de aviones australianos y uno de Nueva Zelanda. Dos de los escuadrones australianos estaban equipados con bombarderos Lockheed Hudson, mientras que el tercero, el Escuadrón No. 21, voló Wirraways camuflados pintados con la letra de reconocimiento del escuadrón "R".

Los 16 aviones del Escuadrón 21 llegaron a Malasia a bordo del SS Orante en agosto de 1940. Un año después fueron reemplazados por cazas Brewster Buffalo fabricados en Estados Unidos. Diez de los Wirraways fueron embalados y devueltos a Australia, mientras que seis fueron asignados a la RAF como entrenadores. No vieron combate y todos se perdieron en el caos de la rápida victoria japonesa en la península.

El Wirraway vio su combate más largo como caza por encima de Rabaul en Nueva Bretaña. La isla había sido una colonia alemana antes de la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, la Liga de Naciones la asignó a Australia como territorio fiduciario. El puerto de Rabaul fue formado por un volcán colapsado, abierto por un lado, que creó el mejor puerto de aguas profundas del Pacífico occidental. Era un objetivo obvio para los japoneses, que controlaban la cercana isla Truk, también como territorio fiduciario.

Australia tomó medidas para defender el territorio. Se evacuó a mujeres y niños, se enviaron tropas terrestres y se envió un ala del Escuadrón Nº 24 a Rabaul a principios de diciembre. El escuadrón estaba bajo el mando del comandante de ala J.M. Lerew. Cuando los aviones australianos aterrizaron en el aeródromo de Lakunai, los aviones de reconocimiento japoneses sobrevolaron a gran altura y observaron su llegada. El complemento completo del Escuadrón No. 24 incluyó ocho Wirraways y cuatro bombarderos Hudson.

El primer ataque aéreo japonés se produjo el 4 de enero de 1942, alrededor de las 10:30 am. Veintidós bombarderos japoneses que volaban a 18.000 pies bombardearon los aeródromos y las instalaciones portuarias. Se apresuraron dos Wirraways para interceptarlos, pero no pudieron atraparlos.

Sin embargo, los pilotos de Wirraway confiaban en sus habilidades. La segunda prueba del escuadrón se produjo el 6 de enero, cuando los japoneses realizaron otro ataque a la ciudad. Nueve hidroaviones Kawanishi H6K Mavis se acercaron a 18.000 pies para bombardear la pista de aterrizaje de Vunakanau, que consistía en una única pista sin pavimentar ubicada a 10 millas al sur de Rabaul.

Varios Wirraways fueron revueltos, pero solo uno, pilotado por el Teniente de Vuelo B. Anderson, pudo acercarse lo suficiente como para disparar una ráfaga a los hidroaviones en retirada. Incluso entonces tenía miedo de sobrecalentar su motor. Aunque ninguno de los aviones enemigos fue derribado, Anderson fue el primer piloto de la RAAF Wirraway en participar en un combate aire-aire con los japoneses.

Vuelo inútil contra ceros

El 20 de enero, un observador costero en una isla cercana informó haber visto un vuelo de 22 aviones enemigos que se dirigían hacia Rabaul desde el norte. Otro observador costero observó 33 aviones más acercándose desde el oeste. Probablemente ambos vuelos procedían de Truk. Otros 50 bombarderos y cazas permanecieron sin ser detectados y venían del este. Estos fueron lanzados por los portaaviones Shokaku y Zuikaku, ambos veteranos del ataque a Pearl Harbor.

La Commonwealth Aircraft Corporation estableció una fábrica de aviones en Fishermens Bend cerca de Melbourne, Australia, en 1937 para producir el Wirraway.

En ese momento, dos Wirraways estaban en el aire en patrulla estándar. Los otros seis fueron revueltos mientras el control de tierra todavía creía que se acercaba un solo vuelo de 22 aviones japoneses. Se asumió que la mayoría de estos serían bombarderos con algunos cazas escoltados. Los australianos fueron superados en número por más de 10 a uno. Los australianos aprendieron rápidamente lo que los estadounidenses ya sabían. El Zero fue el mejor luchador del Pacific Theatre.

Los cazas japoneses interceptaron los Wirraways. Tres aviones australianos fueron derribados y otros dos aterrizaron de manera forzada como resultado del fuego enemigo. Otro avión aterrizó con parte de la cola disparada. Solo uno salió ileso. No se alcanzaron ceros. Seis miembros del escuadrón murieron y cinco resultaron heridos o heridos ese día, el peor pero el más valiente en la historia de Wirraway. Solo tres de los aviones de Lerew, uno Hudson y dos Wirraways, no sufrieron daños.

Al día siguiente, los dos Wirraways restantes partieron hacia Australia vía Lae, Nueva Guinea. El Hudson siguió el día 22 llevando a los heridos. Los soldados de infantería australianos en Rabaul fueron abandonados a su suerte. Pocos sobrevivirían a la guerra.

La única muerte cero por un Wirraway

No todos los Wirraways eran juguetes para el todopoderoso Zero. El 12 de diciembre de 1942, el oficial piloto J.S. Archer y su observador, el sargento J.F. Coulston, se convirtieron en los instrumentos de la mejor época del Wirraway. Estaban volando una misión de reconocimiento táctico sobre el campo de batalla de Gona-Buna en Nueva Guinea para observar los restos de un barco japonés hundido mientras intentaban reabastecer a la guarnición japonesa en Gona.

Cuando regresó a la base en la pista de aterrizaje de Popondetta (ahora Aeropuerto de Girua), Archer se apresuró a encontrar a su oficial de control y le dijo con entusiasmo que pensaba que había derribado a un Zero. Explicó: “Entré para ver los restos del naufragio frente a Gona y vi esta cosa frente a mí [mil pies más abajo] y tenía manchas rojas, así que [me zambullí y] le di una explosión y parecía caer al mar ".

El oficial de control respondió con calma: "No seas tonto, Archer, Wirraways no puede derribar a Zeros". Sin embargo, en cuestión de minutos, el oficial recibió una docena de llamadas de observadores en el campo de batalla que confirmaban la historia de Archer. Había derribado un Zero con sus ametralladoras gemelas Vickers .303. Por sus esfuerzos, Estados Unidos le otorgó a Archer la Distinguished Flying Cross. Fue la única vez durante la guerra que un Wirraway ganó contra un Zero. El avión de Archer sobrevive hoy y se exhibe en el Australian War Memorial en Canberra.

& # 8220Los pilotos de Wirraway nunca recibieron crédito adecuado & # 8221

La victoria de Archer fue el punto culminante del servicio de Wirraway durante la guerra, pero aún quedaban tareas diarias por hacer. Al sacar al segundo hombre del avión, podría transportar hasta 500 libras de bombas, y en la campaña de Nueva Guinea a menudo cumplió con esta tarea. El 11 de diciembre de 1942, un vuelo de seis Wirraways despegó de Popondetta, cada uno con dos bombas de 250 libras para alcanzar objetivos en Buna. Solo cinco de ellos regresaron a la base.

El Wirraway también tenía otros usos. En Popondetta, Archer fue uno de los pilotos que voló en misiones de reconocimiento sobre el campo de batalla de Gona-Buna. El general Robert Eichelberger, comandante de las fuerzas estadounidenses en Buna, consideró el servicio del Wirraway particularmente valioso. Después de la guerra, escribiría: "Los pilotos de Wirraway nunca recibieron el crédito adecuado". Eichelberger solía viajar en el asiento del artillero de cola cuando quería visitar otras áreas del frente.

La tasa de desgaste de los Wirraways fue alta, y cuando el último fue derribado o perdido en la jungla, ningún avión estadounidense llegó para llenar la lista de reconocimiento.

Recién salidos de la fábrica, una línea de aviones Wirraway recién completados recibe los toques finales de los trabajadores antes de ser asignados a unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana.

Varios Wirraways se perdieron en combate. El 1 de enero de 1943, según el registro oficial, “La aeronave se estrelló en una operación de reconocimiento en el área de Gona ... Tripulación de dos cuerpos descubiertos el 19/1/43 ... por soldados del 2/18 Batallón del Ejército Australiano ... Aunque el El área estaba ocupada por tropas japonesas en el momento del aterrizaje forzoso, no se sabe si fueron capturados y ejecutados, o murieron tratando de evadir la captura… ”.

Para el 6 de febrero de 1943, la lucha en Gona-Buna había terminado, por lo que un ataque aéreo fue inesperado cuando tres Wirraways fueron dañados o destruidos en el suelo durante un bombardeo japonés en la pista de aterrizaje de Berry en Dobadura.

Un historial de servicio marcado por accidentes

Durante los primeros días de la guerra, varios Wirraways se perdieron en tierra debido a los bombardeos y ametrallamientos japoneses, pero, con mucho, los accidentes causaron la mayor pérdida a la flota de Wirraway. Hubo varias causas de estos accidentes: fallas de diseño o fabricación, falta de familiaridad con un avión nuevo, error del piloto y falla del motor, todo contribuyó a una alta tasa de pérdidas. Incluso accidentes menores en tierra podrían poner un Wirraway en el hangar para reparaciones.

El 5 de enero de 1942, el Escuadrón No. 7 tenía solo 41 Wirraways útiles de los 126 asignados debido a accidentes y mantenimiento. En julio de 1942, el Escuadrón No. 5 tenía 39 de sus 100 aviones esperando nuevos motores o servicio de motores.

Estaba claro que el Wirraway no era rival para el mejor luchador de Japón. A mediados de 1942 comenzó a ser reemplazado por aviones estadounidenses con motores más grandes, mayor velocidad y potencia de fuego masiva. Más tarde, el CAC produjo un caza australiano, el Boomerang, que tenía un motor más potente, dos cañones de 20 mm y cuatro cañones Vickers .303 montados en sus alas. A los partidarios de Wirraway, sin embargo, les gusta señalar que el Boomerang nunca derribó a un Zero.

El Wirraway continuó en su rol de entrenador, bombardero ligero, caza submarina y reconocimiento durante el resto de la guerra. El pedido inicial de 620 aviones se completó en junio de 1942, pero la producción limitada continuó hasta 1946, cuando se completó el avión 755.

En 1947-1948, las Fuerzas de Ocupación de la Commonwealth británica emplearon un Wirraway en Japón. El Wirraway continuó en servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana como avión de entrenamiento y comunicaciones hasta 1959. Hoy en día, los australianos todavía están orgullosos de sus primeros aviones producidos en el país y de los valientes pilotos que los pilotearon en combate en un momento en el que no había ningún otro caza disponible.


Digitalización de los álbumes

La digitalización de este importante registro del Escuadrón ahora proporciona acceso mundial a través de Internet en este sitio web.

El proyecto para digitalizar los álbumes comenzó en 2013 y fue encabezado por el historiador de Victoria Flight, Peter Hedgcock, hijo del fallecido F / Lt. Peter Henry Hedgcock. Peter pasó innumerables horas para lograr los mejores resultados posibles. Se fotografiaron cada una de las páginas completas del álbum (¡las 524!) Y luego una gran proporción de las fotos de cada página se fotografiaron individualmente: ¡un total de 1492 fotos individuales! (Tenga en cuenta que la naturaleza de los álbumes no permitía eliminar las fotos para digitalizarlas). Incluso con los desafíos de la calidad de la imagen (¡entre 15 y 73 años!), Tamaño / peso de los álbumes, forma de la página (intente tomar una foto plana de un libro de 300 páginas cuando esté abierto ¼, ½ o ¾ del camino) , los resultados han demostrado ser excepcionales.

Los álbumes fueron donados al Australian War Memorial (AWM) en Canberra en 2008 (y prestados en 2013 para el Proyecto de digitalización). Se pueden concertar citas con el comisario de la Colección de fotografías para verlas. Esto preserva la colección de álbumes en las condiciones de almacenamiento preferibles que proporciona la instalación de AWM. Los álbumes digitalizados también se pueden comprar en un juego de 2 DVD de fotos en nuestra tienda para obtener más detalles.

Es un gran placer para nosotros proporcionar la colección de álbumes digitalizada, simplemente haga clic en los enlaces a continuación.


Historia de la AAFC

Los Cadetes de la Fuerza Aérea Australiana se formaron en Australia como Cuerpo de Entrenamiento Aéreo el 11 de junio de 1941, para proporcionar entrenamiento previo al ingreso a hombres jóvenes entre las edades de 16 y 18 años, que querían unirse a la RAAF como tripulaciones aéreas y terrestres para durante la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, el Cuerpo de Entrenamiento Aéreo se dividió en seis alas, una en cada estado (excepto el Territorio del Norte). Cada ala tenía su sede establecida en la ciudad capital de cada estado.

A medida que avanzaba la guerra. el Cuerpo debía tener dos objetivos. El primer objetivo, ya corto plazo, seguía siendo proporcionar educación general a quienes deseaban finalmente unirse a la RAAF. El segundo objetivo, o de largo plazo, que entrará en vigor después de la Segunda Guerra Mundial, fue alentar a los jóvenes a aumentar sus conocimientos sobre asuntos aéreos y, en particular, la RAAF, inculcar un sentido de disciplina y proporcionar formación elemental en técnicas. asuntos. Por lo tanto, incluso en esa etapa, se vio un papel continuo para el Cuerpo de la posguerra.

Entre 1946 y 1948, cuando muchos miembros de la RAAF se desmovilizaron y las operaciones se redujeron para los años de la posguerra, los objetivos cambiaron para reflejar el papel en tiempos de paz. Los escuadrones fueron relegados a vuelos. La revista Reserve de diciembre de 1949 estableció la composición y las condiciones para el ATC de posguerra como un 'movimiento de jóvenes aéreos', y dio su número como 'al menos 3.000'. Afirmó que los cadetes no tenían la obligación de alistarse en la RAAF, pero que se les otorgaría preferencia si así lo deseaban.

En 1974, se programó la disolución de las fuerzas de cadetes (incluido el ATC), sin embargo, después de un cambio en el gobierno federal, el Cuerpo de Entrenamiento Aéreo (AIRTC) fue resucitado y reformado como una organización comunitaria y apoyada.

A principios de la década de 1980 se produjo un cambio significativo en el AIRTC, ya que se admitió personal femenino y cadetes.

En 1991, fue un intento inicial de estandarizar la formación a nivel nacional. Luego, en 2000, el gobierno encargó la Revisión de Topley, que inició la primera señal de un mayor apoyo del gobierno. En el mismo año, se formó la Dirección de Cadetes de las Fuerzas de Defensa (DDFC), que brindó apoyo político de Tri-Service para los Cadetes de las Fuerzas de Defensa de Australia (ADFC). Como resultado de la Revisión de Topley, en 2001 el AIRTC pasó a llamarse "Cadetes de la Fuerza Aérea Australiana" (AAFC).

Hasta 2004-2005, la AAFC había operado efectivamente como ocho organizaciones separadas culturalmente basadas en los límites políticos estatales. Posteriormente, en 2005, la AAFC se reorganizó en alas operativas y funcionales, con una Oficina del Jefe de Estado Mayor, para dotar de autoridad de mando a la política nacional. Las alas operativas tradicionales continuaron funcionando y se organizaron de la siguiente manera:

  • 1 ala - Norte de Queensland
  • 2 Ala - Queensland
  • Ala 3 - Nueva Gales del Sur
  • 4 alas - Victoria
  • Ala 5 - Tasmania
  • Ala 6 - Australia del Sur
  • Ala 7 - Australia Occidental
  • Ala 8 - Territorio del Norte

En 2006, el DDFC pasó a llamarse Cadet Policy Branch (CPB) y pasó a Defense Personnel Executive, y en 2007, el gobierno federal anunció una iniciativa de apoyo de $ 100 millones / 10 años para los cadetes.


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Acerca de la lista nominal de la Segunda Guerra Mundial

La Lista Nominal de la Segunda Guerra Mundial se creó para honrar y conmemorar a un millón de personas que sirvieron en las fuerzas de defensa de Australia y la Marina Mercante durante el período del 3 de septiembre de 1939 al 2 de septiembre de 1945.

El Nominal Roll es un índice de información que proporciona una "instantánea" del servicio individual recopilada a partir de los registros de servicio.

En este sitio, puede buscar los detalles del servicio de la Segunda Guerra Mundial de una persona, imprimir un certificado conmemorativo, darnos su opinión si lo desea y encontrar información sobre el uso de una insignia de servicio con fines conmemorativos.

El sitio también contiene información sobre la Segunda Guerra Mundial y enlaces a otras fuentes donde puede conocer la participación de Australia en este conflicto.

¿Quién está incluido?

La Lista Nominal de la Segunda Guerra Mundial incluye aproximadamente 50,600 miembros de la Royal Australian Navy (RAN), 845,000 del Ejército Australiano y 218,300 miembros de la Royal Australian Air Force (RAAF), así como 3,500 marineros mercantes.

Además, hay una página dedicada al personal de la cantina de la Marina. These were civilians who worked on board ships and were exposed to similar hazards of war as the members of the RAN who were also on board.

Who is not included?

Australians who served with other Commonwealth or Allied Forces are not included in this Nominal Roll. Respective overseas countries may hold the World War Two service records for those Australians. In addition, those who served in the Australian Women's Land Army, the Australian Red Cross and philanthropic organisations, are not included in this Roll.

How was the Roll compiled?

The Nominal Roll was compiled by extracting information from original service records held by the Department of Defence. Information for merchant mariners was retrieved from the microfilm of service record cards held by the National Archives of Australia. Additional information concerning those who died was obtained from the Commonwealth War Graves Commission.

Where are the service records held?

The original service records contain more detailed information about an individual's service. Most service records for World War Two are held by the National Archives of Australia .

Service records of those who continued to serve post-World War Two may still be held by the Department of Defence .

Merchant Navy records are held on microfilm by the Archives.

What if an individual doesn't want to be listed on the Nominal Roll?

Individuals were given an opportunity to have their service details excluded from the website prior to it being published. However, should a veteran still wish to exclude their details, they should contact the Nominal Roll Team.

If you are a relative or acting on behalf of a veteran, you will need to include in your letter documentary proof of your bona fides, such as an enduring power of attorney.

The data collection process

The aim of the project was to compile and publish historically relevant information collected from individual service records spanning the World War Two period. The information collected during this project goes beyond the typical name and service number lists of previous Nominal Rolls to include some personal details and a snapshot of service activity.

Accuracy of data collection

Every effort has been made to ensure that the Nominal Roll is as accurate as possible.

In order to ensure the Nominal Roll's authenticity, the data was collected from the original service records. The Roll relies on the information contained in those records.

What service documents were used to source this information?

The following Service-specific documentation was used to source the information:

  • Royal Australian Navy - Record of Service Card.
  • Australian Army - Attestation, Discharge and Record of Service Forms.
  • Royal Australian Air Force - Enlistment, Attestation and Record of Service Forms.
  • The Merchant Navy - Employment Card.

Was the information always available from these service documents for each individual?

No, typically one or more of these documents would be used to provide as much information as possible. In some cases, the information was not available, incomplete or indecipherable. In the absence of these preferred forms, other official documents may be used to gather supporting information.

Were problems experienced in recording the information contained in these documents?

Several factors made the task of 'getting it right' a challenge.

Enlistment documents were generally handwritten by individuals at the time. Variations in handwriting and spelling, as well as amended details on some documents, made information difficult to interpret.

Document age and format, as well as missing documents and inconsistent information, also made the process of gathering the base data a challenge.

What processes were used to overcome difficulties?

The Department of Veterans' Affairs contractor, Pickfords Records and Information Managers, used a four check process to ensure quality control. The primary quality assurance tool was a double entry computer process. Each record had its information entered by one operator and then entered again by a different operator. The computer program compared the two entries and identified any differences between the two. If a discrepancy appeared the computer program required the second operator to re-examine the service document before the record could be processed further. This method was designed to eliminate typographical and data source errors normally encountered in a highly intensive data entry environment.

At the completion of the double data entry process, the production supervisor conducted a sign-off check. During this check, individual records would be grouped and sorted so that similar information could be compared and obvious errors or omissions rectified before the work was signed off from the production line.

The data then underwent a final internal review by the contractor's production manager. This review was conducted prior to each fortnightly external audit. Thousands of records were reviewed to correct any major errors.

Is the Nominal Roll finished?

Some service records were not available at the time of the data collection project. The Nominal Rolls Team at the Department of Veterans' Affairs updates the Roll whenever new information becomes available.


No Longer Missing: The Survival of Second Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr., 7th Fighter Squadron, 9th Fighter Group, June 15, 1942

“Finally the boat stopped and was quiet for a time, but I continued calling until I heard answering voices. I thought them to be a group of soldiers out for an outing trip just for the fun of it. The finally found me, however, and got me down out of the tree it was then I learned they were a searching party looking for me, and they had searched for two days. They later told me that they had no idea I was there and did not hear my calls until the motor had stopped. Jack Murray had the black Abo trackers with him and one of them wanted to stop and take a look at the shore at this point. Jack Murray did not want to stop but the Abo insisted so he pulled up to shore just to please the Abo. It was then they heard my yells for the first time. It seemed almost as if the Abo had had some sort of premonition of my being there and would not go on without first investigating.”

Paralleling the previous account of the shoot-down, survival, and return of Lieutenant John D. Landers, “this” post focuses on the survival of another 9th Fighter Squadron pilot whose story is related in Steve W. Ferguson and William K. Pasaclis’ Protect & Avenge: the 49th Fighter Group in World War II: First Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr.

Johnson’s survival and rescue occurred half a year earlier than that of Landers: On June 15, 1942, during the 7th Fighter Squadron’s engagement with Zero fighters while intercepting G4M bombers over the Cox Peninsula, in Australia’s Northern Territory. Akin to the account of Landers in Protect & Avenge, Johnson’s bail-out and survival comprise four sentences of text. But, the full story of his survival, recorded in the historical records of the 7th Fighter Squadron – below – is at once dramatic, compelling, and powerful, given the starkly remote nature of the area where he landed by parachute, which in some ways seems as inhospitable – if not moreso? – than that of New Guinea. And, on an intangible level, his survival was attributable to an element of chance – and much más than chance alone – for he was ultimately returned back to the land of the living due to the intuition of a native Aboriginal tracker.

So, akin to the post about Landers, this post includes Ferguson and Pascalis’ account of the December 26, combat, below, followed by a verbatim transcript of Landers’ own story, from AFHRA Microfilm Reel AO 720. The post also includes an image from Protect & Avenge, and some maps from our lord and master (we love oligarchy!) Oogle.

THE THIRD RAID JUNE 15th

The raiders repeated the same tactics with 21 fighters preceding 27 high flying bombers on the next day. Of the 28 Warhawks that went aloft, the 8th Squadron was again unable to break through the escorts and could not hit the bombers in the initial contact over Beagle Gulf. The 9th and 7th Squadrons again were heavily engaged.

The 9th FS was routinely up above Darwin proper with 2 Lts. George “Red” Manning leading the flight of wingmen Tom Fowler, Clay Peterson and “crocodile bait” Bob McComsey who had only recently returned to flight status. Red Manning was a short, sandy-haired German-American who loved to argue and set up a personal confrontation with an element of the 3rd Ku directly above the docks. After wingman Fowler joined in the fray, and McComsey with wingman Peterson followed, three ZEROs reeled out of the fight.

The enemy bombers had reached the docks by this time, dropped their ordinance and set fire to some of the nearby buildings. Even the convalescing Van Auken and his attending physician were forced to seek refuge beneath the Major’s hospital bed as bombs struck near the Kahlin dispensary. As the raiders turned west and began to accelerate in a descent over Cox Peninsula, they were met by the 7th Squadron.

The Screamin’ Demons were in two flights at 24,000 feet to ensure they would intercept the bomber formation which had been missed at their higher altitudes in the two previous raids. With Blue Flight led by ace Ops Exec Hennon, and Red Flight led by Squadron Deputy CO Capt. Prentice, they dived to the left rear quarter attack on the G4M raiders, but only Hennon and wingman 2 Lt. C.T. Johnson closed to within firing range before the ZEROs intervened. Johnson lost power momentarily and a ZERO quickly cut him off from his flight. The 3rd Ku aviator riddled the sputtering Warhawk, and Johnson tried to escape in the stricken fighter, but the Allison engine caught fire. He bailed out at nearly 18,000 feet over hazy Cox Peninsula (as of 2016, reportedly with a population of 15 people).

In the meantime, Red Flt Ldr Prentice and wingman 2 Lt. Claude Burtnette had engaged two escorts and both men opened fire, sending the ZEROs spinning down toward the Gulf. Second Lt. Gil Portmore in the second Red element also fired a broad deflection volley at a third ZERO which plunged downward, but the Demons were quickly overwhelmed. Red Flight was engaged by an enemy quartet and in the ensuing maneuvers, the Demon team split up. After shaking a ZERO off his tail, Burtnette of Blue Flight set off alone after the escaping bombers beyond Cox Peninsula, but was attacked again off the west shore by a 3rd Ku escort whose 20mm cannon fire blew off the ammo bay panel from the top of his right wing. He bailed out into the sea just west of Indian Island and floated in his Mae West vest while Capt. Hennon circled over his downed wingman until the ZEROs left the area. Burtnette reached Quail Island over two hours later and was spotted by a pair of RAAF Wirraway patrol planes who radioed his location to the Navy. The Australian lugger Kuru picked him up early the following morning from the north beach of Quail Island.

(Johnson’s original account, from AFHRA Microfilm Reel AO 720)

REPORT OF LIEUT. JOHNSON
7TH Pursuit Squadron

Report of Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr., 7th Pursuit Squadron, who parachuted from his plane following engagement with the enemy. Lt. Johnson reports as follows:

We went up when the alert was sounded at about 11:45 a.m. June 15, and intercepted the enemy bombers at about 25,000 feet when they were heading away from where they had dropped their bombs. I attacked a formation of bombers picking on one that was lagging behind, came right in on his tail and firing a burst into the rear of the ship. The gunner was firing on me all the time and I evidently failed to hit anything as he kept us his fire. I then heard bullets in my plane ripping up the canopy and I thought I had been jumped by Zeros, so I cut away quickly but could not see any Zeros. I then made a deflection shot at another bomber in the middle of the formation and at that time my motor R.P.M. dropped off and then stopped completely smoke pouring out very badly. I was ahead of bombers and dropped down trying to gain speed to come up under the belly of the bombers, got the nose up and took a long shot at them but did nothing. I tried to head my plane back to the field, but the haze was so bad from forest fires etc., that I could not get directions just right. I was calling in on my radio all the time telling them I was coming down and tried to stay with it as long as possible. Evidently my canopy had been hit by bullets as there were holes ripped in it about six inches long. I pulled the emergency release and it flew open. I tried to get my canteen out but it was stuck in beside the seat and I could not get it loose before bailing out. The flame was then coming from the plane so I rolled it on its back and fell out. As I did so my leg hit the rudder or some other part. I opened my ‘chute immediately my boots being jerked off at the same time. I was at approximately 18,000 feet when I bailed out. While coming down I took a piece of paper from my pocket and tried to map out the area I was going down in. There had been several planes around up until this time but [I] did not see any after that. I landed in a burned out area with numerous stumps and trees sticking up, and I was lucky not to land in one. As I was coming down I thought I saw a stream of water about one and one half miles to the west, so I picked up and went in that direction and found a large spring in a clump of green trees, so I established camp there.

After resting a while I cut two panels out of my parachute and made ropes from the shroud lines and ripped up two white flags which I put in the top of the highest trees. Then I spread my parachute on the ground and made myself a cup of hot chocolate with water from the spring. I could not sleep until night and then I got up at about 3:30 or 4:00 o’clock in the morning with the intention of wandering toward the river which I thought I saw the day before. When I was almost there I discovered that I had left my compass at the camp along with my other equipment and decided to return for it before it was too late. I got lost and never found the camp. I wandered around for several hours and finally about noon I came upon the river again. I noticed the current flowing one way and thought it must be down stream, as I followed the river all that day and late into the night spending the remainder of the night on the banks. Early the next morning I saw planes flying around from time to time but they did not see me and I had no way of signaling them, so there was nothing I could do. I followed the river all the way and finally came upon the source of the stream instead of the mouth which I expected. It was fed by [a] large fresh water spring. I spent the night there. I arose early in the morning with the intention of walking the length of the stream to the coast where I expected to find food stores. I also thought of finding an Abo camp which I thought might be near, and where food etc., could be obtained. As I walked down the river I swam from side to side so that I could not miss any camps or food stores which might be on either side. Often I could not see the river for the dense undergrowth bushes which grew along the banks. On the fourth night I was getting very hungry and weak as I had had absolutely no food since the first day. When I bailed out of the plane there were four shells in my gun three of which I had shot. I was saving the last one for myself. I was in the water for about four hours trying to cut my way through the mangrove growth to get to the shore as I was positive the ocean was near. Finally made my way through the swamp where the mud was waist deep and I picked out a good place to spend the night. I was about to make camp when I heard what sounded like a motor boat gradually growing louder and louder. I thought this must be my last chance, so I automatically climbed a tree, fired my .45 and began yelling, but the boat kept going and I kept telling. Finally the boat stopped and was quiet for a time, but I continued calling until I heard answering voices. I thought them to be a group of soldiers out for an outing trip just for the fun of it. The finally found me, however, and got me down out of the tree it was then I learned they were a searching party looking for me, and they had searched for two days. They later told me that they had no idea I was there and did not hear my calls until the motor had stopped. Jack Murray had the black Abo trackers with him and one of them wanted to stop and take a look at the shore at this point. Jack Murray did not want to stop but the Abo insisted so he pulled up to shore just to please the Abo. It was then they heard my yells for the first time. It seemed almost as if the Abo had had some sort of premonition of my being there and would not go on without first investigating. They made me some hot tea and heated me some stew – the first food I had eaten in four days. I was then taken to an Abo camp which was about a half day’s journey arriving in the evening. There was a government lugger across the bay where they took me for a good bed. Sub Lieut. Secrest [sic] was in command and they fixed up my feet and gave me a good bed for the night. The motor of the boat had gone out and they used sails to take us gradually toward Point Charles. Late in the afternoon the wind gave out and the current was against us, so they radioed in for a tow. They had also sent a message the evening before that I had been rescued. At about 7:30 a boat came out and towed us in and I was taken to the Darwin Hospital where I spent the night. I had gone five days without food of any kind – Monday noon to Saturday noon – when I was rescued. I kept trace of time by making nicks in my ring with a finger nail file.

I would recommend that some sort of signaling equipment be provided all pilots such as a very pistol, flares, or some sort of rocket. Also, in this section there always are fires burning, and if some sort of chemical could be had that would make a distinguishing colored smoke when placed in the fire, it would be easy to locate the lost pilot. I also advise all pilots to wear some sort of strap-on boots that cannot be jerked off when the pilot bails out of his ship. It is a good idea to wear coveralls as a protection for the legs and carry a gun and knife. Never wander off unless you know exactly what you are doing and always carry compass. Don’t throw away any equipment as you can make shoes out of parachute cover etc., and don’t cut the pants legs off. Above all don’t get excited or hysterical think things out reasonably use your head and don’t get discouraged and give up. But don’t drive yourself and use all your energy in one day conserve as much of your energy as you can. A slow steady pace will make your energy last longer.

CLARENCE T. JOHNSON, Jr.
2nd Lt., Air Corps.

A little over five months after Lt. Johnson’s rescue, the San Bernardino Sun published an article about his military service. The article was found at the California Digital Newspaper Collection of the University of California at Riverside Center for Bibliographical Studies and Research.

LT. JOHNSON, FIGHTING ARMY PILOT, HONORED

San Bernardino Sun
October 23, 1942

S.B. Youth Again Decorated for Valor in Action Against Japs in South Pacific

Teniente. Clarence T. Johnson Jr., son of Major and Mrs. C.T. Johnson of San Bernardino, again has been decorated for heroism while serving with the U.S. Army Air Force in Australia, according to word received in San Bernardino yesterday.

Previously he had been awarded the silver star for action near Darwin, Australia, June 13, and the purple heart for bravery in an aerial battle over Horn island March 14 in which he was wounded.

Lieutenant Johnson was awarded oak leaf dusters, his latest decoration, at Gen. Douglas MacArthur’s Headquarters. The presentation was made by Major-Gen. George C. Kenney.

SHOOTS DOWN ZERO

The award was in recognition of two recent encounters with the enemy. In the most recent action, Lieutenant Johnson was piloting a P-40 over Horn Island off northern Australia when he was Intercepted by a formation of Jap planes.

In a swift air battle, Lieutenant Johnson, succeeded in shooting down one zero fighter and then escaped without damage to his ship.

The silver star award was for his attack on 27 Jap bombers near Darwin. The assault was so successful that three or four enemy planes were caught in bursts from his machine guns and disabled. Lieutenant Johnson continued the attack after one motor of his ship [? – !] was disabled. His plane burst into flames and he was forced to bail out.

LOST IN JUNGLE

Upon landing, he found himself in wild jungle and swamp, through which he had to make his way unaided for six days before reaching his base.

His absence resulted in a report that he was “missing.”

Major Johnson, former San Bernardino mayor, is now in charge of an army recreation camp at Brunswick, Ga. Mrs. Johnson was executive secretary of the San Bernardino chapter of the Red Cross until she resigned a few months ago to join Major Johnson.

𔄟th FS cadre veteran C.T. Johnson (left), red flight leader Frank Nichols and veteran A.T. House cited at 14 Mile Field immediately after their part in the Lae convoy strike on January 7th.” (From Protect & Avenge)

Australia! – care of Oogle maps. The general location of the Cox Peninsula, in the Northern Territory, is indicated by the red oval.

Zooming in onto the Cox Peninsula, again denoted by a red oval. Note the city of Darwin to the east, separated from the Cox Peninsula by the Beagle Gulf / Port Darwin / Fannie Bay.

This map, from Protect & Avenge, gives a general view of geographic features surrounding Darwin, with the locations of 49th Fighter Group aircraft losses – which specifically resulted in fatalities to pilots or personnel – denoted, for a total of ten such symbols. Since Johnson survived, by definition there is no such symbol for his shoot-down.

Oogling in for a map view of the Cox Peninsula. Though Darwin, the capital of Northern Australia, has appreciably grown since WW II (according to Wikipedia, the population is now over 147,000), note the barren appearance of the Cox Peninsula. Other than Wagait Beach, there’s not much in the way of human habitation.

An equivalent air photo / satellite view of the above map.

The northern shore of the Cox Peninsula, showing the location of the Point Charles Lighthouse, mentioned in Johnson’s report. The lighthouse faces the Beagle Gulf.

Zooming in even further, the lighthouse is in the center of this image.

And now for something completely different. (Albeit unsurprising in the world of 2021.) When I was putting together this post and perusing Oogle Maps / Oogle Street view, I couldn’t help but notice the presence of a McDonald’s Restaurant (on Bagot Road, in the Aboriginal Community of Bagot) in Darwin’s northern inner suburb of Ludmilla. Something tells me that this street had a markedly different appearance back in 1942…

Ferguson, Steve W. and Pascalis, William K., Protect & Avenge: the 49th Fighter Group in World War II, Schiffer Publishing, Atglen, Pa., 1996

Hess, William N., 49th Fighter Group: Aces of the Pacific, Osprey Publishing Company, London, England, 2014


Military analogies are fuelling myths and fantasies about the UK’s wartime experience.

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Could we please stop talking about the Second World War? Please? The Covid-19 pandemic is not like the Second World War, ventilators are not Spitfires, we don’t need a wartime coalition. And, no, the Second World War doesn’t show that a hard Brexit is possible either fantasy war stories have infected our political discourse for far too long. It is time to grow up, and to think of better analogies, if any are needed at all.

In fact, it is a sad reflection on our times that anyone could mistake some ruffled posturing from the Prime Minister as anything to do with the Second World War, or indeed that forcing people to stay home, a collapse in economic activity and the closing down of much transport makes people think of the war at all.

For the war generally saw increases in economic output, in the movement of people and goods, and the bringing of people together in new forms, in barracks, in factories, on ships. Workers were being taken on, not least through conscription to the armed forces. People were asked to travel across the country. They were crammed onto ships. They also travelled on trains (except for the very beginning of the war) more than before the war the war saw a peak in train travel, unsurpassed until recently.

The economics of war were those of mass purchasing and investment by the state. The government controlled prices to stop them from rising and sought, through taxation, to dampen demand since people had money, but everyday goods were in short supply. States battled inflation, not depression. The most that dealing with war and dealing with pestilence have in common is that they both involve strengthening state power and spending, and both require collective action.

What is curious, however, is the British tendency to see its Second World War experience as a good thing, if not war in general. It is interpreted as a moment of national pulling together, of collective action from below, which united the people in a common purpose. Everyone was in it together, and pulled together. That is far too rosy a view.

War was a matter of fighting, and putting aside other considerations. It set up new differences, radical ones. There were those in uniform and those not. Some in uniform were in great danger, most were not. The rations for those in uniform and civilians were different. Workers in armaments had a privileged position compared to workers in less essential occupations. Not everyone was affected by the Blitz, which lasted a few months in London, and in some places only a few days. It tended to kill poor Londoners, not a cross-section of society. And welfare services got worse during the war, not better.

For the left, the war has acquired a misleading reputation as the moment in which it came into its own. It used to be claimed that Labour (and especially Ernest Bevin and Clement Attlee) successfully ran the Home Front, while Winston Churchill fought the war itself. But that was not so: Churchill and his key cabinet ministers ran the Home Front as well as the war. They were not separate things. We have to be very careful about the notion that the war was good for socialism.

Other sorts of serious misunderstandings of the real war are at the basis of its invocation today. One crucial one is that this was the moment in which the nation became militarily and economically self-sufficient. It dug in, and dug for victory. But the reality was very different.

The U K was the heart of an empire which was at war it had great allies. Yet it also depended on the rest of the world. It did not retreat to a national redoubt, but in fact forged new global connections. Vast amounts of food and fuel came from overseas. And weapons also: even British rifles were manufactured abroad. The British nation was never truly an island, nor indeed was the British Empire. The war was fought as a war of the United Nations against the Axis. It was not a war of nations, let alone one nation, but of peoples, of ideologies.

The British ideology of the war was not what we take it to be today – a belligerent nationalism, but rather a deeply internationalist, and often imperial one too. Far from being anti-European, the UK made common cause, obviously, with all non-fascist Europeans.

Finally, there is a fantasy about the war which sees the UK as weak at its beginning, but rising to industrial and social genius during it. The reality is that Churchill took charge of a superpower, a great global empire. He didn’t conjure Spitfires, or ventilators, out of the air: he inherited a powerful military-industrial machine that was already making them, and myriad other weapons in huge numbers (in the case of aeroplanes and warships, on a greater scale than Germany). The British Empire was truly a force to be reckoned with in the world the UK of today is a minnow, rather pathetically claiming to be a world leader in this or that science.

We need to remember, too, that by the end of the war the UK was in a much weaker position internationally than in 1939. Through no fault of his own, Churchill presided over an extraordinary rapid relative decline in Britain’s power.

Like famine and death, war and pestilence are not good things. Nor are they the same thing. It is worth being careful about what one wishes for.

David Edgerton’s most recent book is “The Rise and Fall of the British Nation: A Twentieth-Century History” (Allen Lane). This piece originally appeared on his blog

David Edgerton is professor of modern British history at King’s College London and the author of books including The Rise and Fall of the British Nation y Britain’s War Machine


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